물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK41 / 2022-OCT-14 > 물류뉴스

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WEEK41 물류뉴스 입니다.

“글로벌 공급망 회복 신호에도 물류난 개선 쉽지 않아”

공급망 혼란 정도를 나타내는 지표인 글로벌공급망압력지수(GSCPI)가 올해 8월까지 4개월 연속 하락세를 나타냈다. 지난 5월 이후 본격적으로 꺾이기 시작한 GSCPI는 3분기 들어 7월과 8월 1.75 1.47를 기록, 평균 1p(포인트)대까지 내려가면서 공급망 압력이 계속 하강하는 추세를 띠었다.
미국 뉴욕연방준비은행에 따르면 올해 8월 GSCPI는 1.47로 집계되며 전달에 비해 0.28p 후퇴했다. 코로나19 팬데믹이 시작된 2020년 3월(2.48)과 견줘 1.01p 낮은 수준이었다.
동일본대지진 여파로 코로나19 발발 이전 공급망 압력 최대치였던 2011년 4월(1.56)보다도 0.9포인트 떨어졌다.
지표만 놓고 보면 인플레이션 압력을 키우는 글로벌 공급망 혼란이 코로나19 팬데믹 이전 수준으로 돌아갔다. 다만 지표 결과와는 다르게 여러 산업계에선 여전히 물류 차질로 어려움을 호소하고 있다고 입을 모았다.
일례로 자동차 업계에선 아직까지도 차량용 반도체 부품, 배터리 원자재 등 여러 핵심 품목의 수급난에 신차 출고 적체 현상이 이어지고 있는 것으로 파악됐다.

 해운‧물류업계도 물류 차질에 신음하고 있다. 팬데믹 기간 동안 고질적인 문제로 지적됐던 북미서안 등 글로벌 항만의 혼잡 상황이 완화되고 있지만, 이번엔 철도 운송 등 복합운송망이 역대 최악의 적체를 겪고 있다.

미국 오클랜드 소재 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 8월 로스앤젤레스(LA)와 롱비치 두 항구에서 수입 컨테이너가 기차에 실려 반출되기까지 걸린 평균 체류기간은 16.5일로 전달보다 0.1일 연장됐다. 집계가 시작된 지난해 1월 이후 가장 길었다. 5일 이상 적체된 장기 체류 화물 비율도 지난 5월 이후 70% 이상을 보이며 심각한 물류 차질을 빚고 있다.
한 선사 관계자는 “항만 적체가 예년보단 확실히 나아지면서 컨테이너선 정시성도 빠르게 개선되고 있으나, 코로나19 이전 수준만큼 물류 상황이 호전됐다고 생각하진 않는다” 며
“아직까지도 물류 차질에 따른 선박 스킵(건너뛰기) 현상이 빈번히 발생하고 있다”고 말했다.

<출처: 카고뉴스>

 
中 알리바바 船社 본격 北美항로 취항
중국 전자상거래 업체인 알리바바가 싱가포르에 설립한 선사(船社)인 ‘트랜스퍼 시핑(Transfar Shipping)’이 본격 북미항로를 취항한다.
이 선사는 최근 중국 조선소로부터 1,800TEU급 컨테이너선 ‘어 고류(A Goryu)’호를 인도받았다. 이를 기반으로 해운시장도 본격 진출하게 됐다.
이 선사는 최근 8,000TEU급 컨테이너선도 발주 조선소를 수배 중에 있다. 특히 이 컨테이너선은 친환경 선박으로 메탄올이나 일반유(油)를 겸용할 수 있는 것으로 알려졌다.
한편 이 선사의 직접 모기업은 알리바바의 물류 자회사인 ‘차이냐오(Cainiao)’이다.
<출처: 카고뉴스>

[수출 전망] 우리 기업 수출 전망치, 2년 만에 최악
우리 기업들의 수출 전망치가 코로나19 사태 초기 2020년 2분기 이후 약 2년 만에 최악으로 나타났습니다. 장기화 되고 있는 급격한 금리 인상과 환율 변동성 확대가 수출 전망에 부정적으로 작용했기 때문입니다.
5일 한국무역협회가 지난해 수출 50만달러 이상 회원사(응답사 1027개사)를 대상으로 조사한 결과에 따르면 올해 4분기수출산업경기전망지수(EBSI)는 84.4로, 직전 3분기(94.4) 대비
10p 하락한 것으로 나타났습니다.
수출산업경기전망지수(EBSI)가 100을 하회하면 기업들이 향후 수출 경기를 지금보다 악화할 것으로 전망한다는 것을 의미합니다.

특히 이번에 조사된 4분기 수출산업경기전망지수(EBSI)는 코로나19가 전 세계로 확산되던 2020년 2분기 79를 기록한 이후 약 2년만에 최저치를 기록한 것인데요, 품목별로 살펴보면 △가전 49.3
△전기·전자 51.7 △화학공업 60.5 △기계류 71.8 △농수산물 74.5로 나타났습니다.
이처럼 수출산업경기전망지수(EBSI)가 악화된 주된 원인으로 기업들은 원재료 가격 상승(25.4%)과 물류비 부담(18.0%)을 꼽았습니다.
이러한 설문 결과에 대해 무역협회는 글로벌 인플레이션 심화에 따른 금리 상승과 환율 변동성 확대가 수출산업경기전망지수(EBSI) 하락으로 이어졌다고 분석했는데요,
조상현 무역협회 국제무역통상연구원장은 “글로벌 경기침체로 수출기업의 체감 경기가 악화하고 있다”며 “수출 경기는 환율 변동성과 원자재 수입 비용 증가로 쉽게 회복되기 어려울 것”이라고 말했습니다

컨테이너·원자재 물동량 '뚝'…해운시장 찬바람
해상 운임 급락…금리인상 기조에 글로벌 소비 위축 영향
벌크선도 약세…원자재 등 물동량 둔화 회복 기대
글로벌 경기 침체로 인한 원자재 및 무역 물동량 감소로 해운시장에 찬바람이 불고 있다.
3분기 성수기에도 불구하고 글로벌 경기의 회복세가 약화하면서 교역 시장이 얼어붙은 데다 세계 주요국의 긴축 기조가 강화하는 가운데 이 같은 경기 둔화와 소비 위축이 지속될
것이란 전망이 우세하기 때문이다.
양지환 대신증권 연구원은 "SCFI의 현재 하락 속도가 유지된다면 올 4분기 1000포인트까지 급락할 가능성을 배제하기 어렵다"고 진단했다.
연말까지 물동량 회복을 기대하기 어렵고 공급 측면에서도 선복 증가에 따른 비우호적인 운임 상황이 예상되고 있어 해운사들은 선복량 조절에 적극 나서면서 운임 방어를 위해 노력할 것으로 전망된다.
철광·석탄석 등 건화물을 나르는 벌크선 운임도 약보합세가 지속 중이다. 발틱해운지수(BDI)는 지난 10일 1944를 기록했다. 벌크선 운임은 연중 최고점을 찍은 5월 말과 비교해서 40% 이상 하락했다.
벌크 시장은 석탄 등 원자재와 곡물 시장의 불안으로 물량 부진이 겪고 있다. 다만 우크라이나 등 곡물 수출이 재개되고 중국의 경기 부양으로 동절기 철강 감산량이 평년보다 적을 수 있다는 점에서 일부 운임 반등이 전망되기도 한다.
박성봉 하나증권 연구원은 "동절기 난방을 위한 중국, 유럽 및 인도의 석탄 수입 확대가 기대되는데 특히 중국의 경우 호주산 석탄 수입 재개 가능성도 배제할 수 없다"면서 "또한 7월
말부터 재개된 우크라이나의 곡물 수출도 건화물 해상물동량 회복에 기여할 전망으로 4분기 화물선 운임지수(BDI)의 완만한 상승이 예상된다"고 내다봤다.

하반기 항공화물시장, 수요 부진에도 공급은 확대
글로벌 경기 침체에 따른 수요 부진이 이어지고 있는 가운데 하반기 들어 국제선 운항이 차츰 확대되면서 항공사들의 공급은 늘어나고 있다.
여객 수요 회복에 따른 밸리카고(하부 화물칸) 확대가 공급 증가에 영향을 끼쳤다는 분석이다.
국제항공운송협회(IATA)에 따르면 올해 7월 전 세계 항공사가 취급한 화물수송량(CTK·톤킬로미터)은 전년 동기 대비 9.7% 후퇴한 것으로 나타났다. 코로나19 이전 시기인 2019년과 견줘 3.5% 하락했다.
7월 항공화물 공급성장률(ACTK)은 전년 동기 대비 3.6% 증가했다. IATA 측은 “하반기 들어 글로벌 여객 수요가 점차 회복되면서 항공사들이 운항을 재개하기 위해 노력하고 있다”며
“중남미 등 신흥 지역에서의 물동량 증가세가 도움이 됐다”고 설명했다.
화물적재율은 6.9%포인트(p) 후퇴한 47.2%로 집계됐다. 중국의 제로코로나 정책에 따른 항공편 결항과 우크라이나 사태 장기화에 따라 러시아·우크라이나 기반의 여러 화물 항공사들의 유럽 취항이 중단되면서 화물 용량이 부진했다.   

지역별로 보면 중남미를 제외한 모든 지역에서 마이너스 성장을 거듭했다. 세계 최대 점유율인 32.6%를 차지하고 있는 아시아·태평양 지역의 CTK는 전년 동기 대비 9.0% 후퇴했다.
두 번째로 높은 점유율(27.2%)을 차지하는 북미의 CTK도 5.7% 하락했다. 이어 세계에서 세 번째로 큰 화물 시장을 자랑하는 유럽(점유율 22.8%)과 중동(점유율 13.4%)의 CTK는 각각
17.0% 10.9% 감소했다. 유럽은 전 지역 통틀어 3개월 연속 최악의 실적을 거뒀다.
우크라이나 사태 장기화와 더불어 인력난 문제와 침체된 제조 활동에 따른 물량 부진 등이 가파른 수요 감소세의 주된 요인으로 지목됐다.
다만 소수 시장인 중남미(점유율 2.2%)의 CTK는 9.2% 상승한 반면 아프리카(점유율 1.9%)는 3.5% 하락했다.
중남미 지역의 항공사들은 새로운 서비스를 도입하고 공급을 확장했으며, 일부는 추가 항공기를 구매하는 등 공격적인 투자를 감행하고 있다. 남미 지역의 상반기 공급은 전년 같은
시기보다 21.4% 증가했다. 
윌리 월셔 IATA 사무총장은 “올해 항공화물 실적은 초호황기를 누렸던 작년과 달리 차츰 누그러진 모양새지만 코로나19 이전 시기인 2019년 수준을 거의 따라잡았다”며 “공급망 제약과 경제 변동성에 따라 4월 이후 항공화물 시장은 다시 하향 추세를 보이고 있는 만큼 상황을 계속 예의주시하고 있다”고 밝혔다. 
한편 수요 대비 공급이 확대되고 급등했던 유류비도 안정세를 보이자 항공화물운임은 약세를 띠었다.
글로벌 항공화물 운송지수인 TAC인덱스에 따르면 올해 7월 홍콩-북미노선 항공화물운송 운임은 1킬로그램(kg)당 8.5달러로 집계됐다. 고점을 찍었던 지난해 12월(12.7달러)보다 4.2달러 떨어졌다.

국내 오간 항공화물 7%↓…미국·중국 약세 지속
올해 7월 우리나라를 오간 항공화물 실적은 전년보다 7% 감소했다. 국토교통부의 항공정보포털시스템에 따르면 7월 국내·국제 출도착 항공화물수송량은 전년 동기 대비 7.2% 하락한
28만8030t, 수하물을 제외한 항공화물은 17.9% 후퇴한 23만8152t으로 집계됐다. 
이 중 국제 화물은 26만9023t으로 1년 전 같은 시기보다 8.3% 줄어든 반면 국내 화물은 1만9007t을 기록하며 12.2% 늘어났다. 지역별로 보면 아시아와 미주에선 각각 14만2157t 7만
333t의 화물량이 오갔으며 전년 동기 대비 8.4% 15.0% 후퇴했다. 유럽도 4.1% 줄어든 4만5075t을 기록했다. 미국 (-16.1%) 중국(-21.9%) 일본(-7.1%) 홍콩(-23.8%) 등 주요 교역국과의
부진이 영향을 끼쳤다.
반면 대양주는 물량 강세를 띠었다. 우리나라와 대양주을 오간 항공화물량은 각각 3809t으로 약 2배(198.3%) 늘어났다. 
국내 항공사가 처리한 화물량은 총 20만3006t으로 전년 동기 대비 8.0% 감소했다. 외국 항공사도 5.3% 줄어든 8만5024t의 화물을 처리했다. 우리나라를 대표하는 국적항공사인 대한
항공과 아시아나항공은 각각 12만7272t 5만7091t을 처리하며 12.0% 12.1% 후퇴했다. 
국내 저비용항공사(LCC)는 물량 강세를 띠며 대조적인 모습을 보였다. 항공사별로 ▲제주항공 4475t(71.4%) ▲진에어 3736t(69.5%) ▲티웨이항공 3662t(57.5%) ▲에어부산 2536t
(78.5%) ▲에어인천 2693t(32.9%) ▲에어서울 803t(75.3%) 순으로 집계됐다. 에어프레미아 플라이강원 등 신생 LCC 2사는 각각 376t 169t을 신고했다.
에어로케이는 전년 동기 대비 29t 늘어난 193t을 처리했다.