물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK40 / 2022-OCT-7 > 물류뉴스

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WEEK40 물류뉴스 입니다. 

중국 국경절 이전 ‘화물러시’ 사라져 ...  Flexport, “전통적 성수기 기대 못해”

중국의 국경절 연휴를 앞두고 아시아-유럽간 화물운송 시장이 여전히 수요 부진에 시달리고 있다고 Flexport가 최신 분석 자료에서 밝혔다.
관련업계에 따르면, 우크라이나 전쟁 여파 등으로 운송 수요 부진이 심화되고 있는 아시아-유럽 해상 및 항공 운송 시장이 이른바 연휴 전 ‘화물러시’ 현상이 나타나고 있지 않다며
우려를 표명했다.
통상적으로 중국의 국경절, 즉 골든위크 기간 이전에는 항공이나 해운시장으로 이른바 ‘밀어내기’ 물량이 집중하는 것이 일반적인데 올해에는 이 같은 현상이 나타나고 있지 않으며,
이는 연말 성수기를 기대하는 물류 운송시장을 실망시키고 있다는 지적이다.
Flexport측은 “유럽 시장으로의 배송이 크게 둔화되고 있다, 일단 해상 컨테이너 시장은 주요 관문항구에서의 수요 부진과 항만혼잡이 더욱 악화되는 모습이다. 이런 수요 부진으로
컨 운송시장의 현물운임은 지속적으로 하방 압력을 받고 있다.” 라고 전했다.
특히 글로벌 선사들이 수요 부진의 대응책으로 운항 스케줄 재조정 및 ‘빈항해’ 의 빈도를 늘리고 있음에도 여전히 시장에서는 선복 확보가 용이한 상황이라는 지적도 나오고 있다.
시장 관계자들도 이 같은 분석에 동의하고 있는데, 함부르크와 로테르담 항구 혼잡은 심각한 수준이며, 아시아로 돌아가는 선박의 지연이 더 늘고 있으며, 반환은 더 늦어지고 있다“ 고 밝혔다.
북미 항로의 경우도 항만 혼잡이 심각하지는 않지만, 여전히 주요 구간에서의 운임은 낮은 수준을 유지하고 있다.
”무엇보다도 시장이 앞으로 공급이 계속 줄어들 것이라는 사실을 알고 있음에도 운임은 하향 추세를 유지하고 있다는 점에서 (연말)시장 성수기에 대한 기대감을 접은 모습이다“ 라고
관계자들은 지적한다.
항공화물 시장도 해운시장과 크게 다르지 않는 것으로 알려지고 있는데, 상하이를 포함한 중국 북부지역 생산 수요는 약하고, 운임은 무의미한 소폭 상승이나 현상 유지를 지속하고
있다고 전해졌다.
”중국 남부지역인 선전, 광저우, 둥관, 홍콩 지역의 항공화물 운임은 수요 부진으로 하락세를 보이고 있다. 유럽행은 물론 북미행 시장 수요가 여전히 낮은 수준을 보이고 있기 때문이다.“ 라고 관계자는 밝혔다.
다만 항공화물 시장의 경우는 연말이 다가오면서 공급이 줄면서 운임은 상승할 것으로 기대하는 부분이 여전히 많고, 미주행 수출화물은 수요가 상대적으로 안정화되고 있는 것으로
알려졌다.

<출처: 카고프레스>

쉥커 매각에 ‘3개 후보군’ 물밑 접촉 시작

독일 정부가 독일철도(DB)와 쉥커를 120억~200억 유로에 매각하기로 합의함에 따라 인수 후보에 관심이 집중되고 있다.

쉥커가 독일철도(DB) 마크를 뗄 경우 세계 1위 물류기업의 판도가 바뀌기 때문이다. DB쉥커는 항공화물 처리기준 세계 4위, 해상화물 기준으로는 5위에 각각 랭크되고 있는 거물(?)이다.

현재 인수 후보군들은 크게 3가지 그룹으로 나눠지고 있다. 첫 번째가 대규모 금융자본이다.

세계적인 사모펀드 기업인 칼일 그룹(Carlyle Group)을 비롯해 안홍 캐피털(Anhong Capital), 바인 캐피털(Bain Capital), 블랙스톤 그룹(Blackstone Group) 등이 인수에 관심을 나타내고 있는 것으로 알려졌다.
이 같은 금융자본들은 쉥커를 인수이후 바로 상장(IPO)시켜 자본 이익을 극대화할 수 있기 때문이다.

두 번째 후보는 ‘물류 기업’ 이다. 덴마크 DSV는 이미 오래 전부터 쉥커 합병에 적극적인 의사를 밝혀 왔다. 판알피나와 어질리티 합병으로 충분한 시너지효과도 창출했다.
DSV는 이 같은 시너지효과로 항공화물기준 세계 3위, 해상화물 기준 4위에 각각 랭크 되고 있다.
DSV가 DB쉥커를 합병할 경우 퀴네앤드나겔(K+N)과 DHL글로벌포워딩(DGF)를 제치고 세계 1위의 포워더로 확고한 지위를 갖게 된다. 하지만 DSV가 인수할 경우 조직 재구축을 통한
상당 규모 정리해고가 위험 요인으로 작용하고 있다.

세 번째 후보군은 해운선사들이다. 막대한 자본력을 기반으로 통합물류 사업자 지위를 통해 시너지효과가 크기 때문이다. 최근 선사들이 인수한 물류기업은 세나토 인터내셔널을 비롯해 볼로레 아프리카 로지스틱스, 홍콩의 LF로지스틱스와 DB쉥커는 규모면에서 다르기 때문이다. 합병할 경우 세계 물류영토의 새판을 짤 수 있기 때문이다.

<출처: 카고뉴스>

해상운송업체 운항 취소 급증… "인플레 · 소비둔화에 수요 격감"

쇼핑 시즌을 앞두고 일 년 중 가장 바쁜 시간을 보내야 할 해상운송업체들이 오히려 컨테이너선의 운항을 취소하고 있는 것으로 나타났다.

월스트리트저널(WSJ)은 2일(현지시간) 10월3일부터 17일까지 2주간 예정됐던 아시아에서 미국으로 가는 컨테이너선 60여 편의 운항이 취소됐다고 보도했다.

해상운송업체들이 컨테이너선 운항을 취소하는 원인은 인플레이션으로 인한 소비둔화 때문이라는 분석이다.

일반적으로 10월은 컨테이너선의 운항이 가장 활발한 시기라는 것이 WSJ의 설명이다.

핼러윈이나 추수감사절, 크리스마스 등 쇼핑 수요가 급증하는 연말연시를 앞두고 미국의 대형 유통업체들이 대규모로 재고를 확보한다는 것이다.

그러나 올해 가을에는 오히려 컨테이너선에 대한 미국 유통업체들의 수요가 격감했다.

대형 유통업체들이 늘어나는 재고 처리를 위해 기존 상품 주문도 취소해야 할 정도로 어려운 상황에 직면했기 때문이다.

이에 따라 지난달 태평양을 건너는 아시아-미주 노선의 운송량은 1년 전보다 13% 줄었다.

또한 컨테이너선 운임도 1년 전에 비해 75% 가까이 하락했다.

벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)에 따르면 1년 전 중국에서 미국 서해안까지 40피트짜리 표준 컨테이너 1대당 평균 해상 운송비용은 1만9천 달러에 달했지만,
현재는 3천900달러로 떨어졌다.

아시아에서 유럽으로 가는 컨테이너선의 운항도 비슷한 상황인 것으로 알려졌다.

노르웨이에 기반을 둔 운송 정보업체 제네타에 따르면 10월 첫째 주에 잡혔던 아시아-유럽 노선 중 3분의 1이 취소됐고, 둘째 주의 경우엔 절반이 취소됐다.

제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드는 "해상운송업체들이 올해도 성수기에 컨테이너선에 대한 수요가 늘어날 것이라고 잘못 예측했기 때문에 취소 건수도 많은 것으로 보인다"
고 말했다.

<출처: 연합뉴스>

무역 전선 '초비상'… 불어나는 적자에 경제 주름살 깊어진다

수입이 수출보다 훨씬 많이 늘면서 올해 무역수지 적자가 사상 최대를 기록할 것이라는 전망이 나오는 가운데 경제 버팀목인 수출마저 빨간불이 켜졌기 때문이다.

미국 달러화가 해외로 빠져나가는 무역수지 악화는 외환·증권 시장의 불안을 키우고 경제 성장의 발목을 잡을 것으로 예상된다.

우크라이나 사태발 에너지 수급 불안, 미국을 필두로 각국의 정책금리 인상발 경기 침체 우려 등이 상승 작용을 일으키며 우리 경제를 압박하는 형국이다.

◇ 13년 연속 무역흑자 기록했지만… 올해는 적자에 '허덕'

한국은 그동안 '무역 강국' 의 입지를 강화해왔지만 올해는 대외 충격에 시련을 겪고 있다.

지난해까지 이어진 13년 연속 무역흑자 행진이 올해는 멈출 것으로 보인다.

산업통상자원부에 따르면 전 세계에서 지난해 무역액(수출+수입)이 1조 달러를 넘은 국가는 10개국으로 이 중 우리나라는 전년보다 한 계단 오른 8위(1조2천595억 달러)를 차지했다.
무역흑자는 293억 달러였다. 하지만 올해는 무역흑자를 기대하기 어려워졌다.

무역수지는 지난 4월부터 5개월 연속 적자를 냈다. 이달 1~20일 무역수지(통관 기준 잠정치)는 41억 달러 적자로 6개월 연속 마이너스가 예상된다. 올해 들어 누적 무역적자는 292억
달러에 이른다.

추석 연휴에 따른 조업일수 감소의 영향도 있지만 이달 들어 수출액은 8.7% 감소해 수출 전선도 심상치 않다.

우리나라의 최대 수출 시장인 중국에 대한 수출은 지난달까지 석 달 연속 줄었는데 9월 들어서도 14.0% 감소했다. 대중 무역수지는 지난 5~8월 넉 달 연속 적자를 냈다.

전국경제인연합회가 이달 6~15일 15개 증권사 리서치센터장을 대상으로 '무역수지 및 환율 전망'을 조사한 결과 올해 연간 무역적자가 281억7천만 달러로 전망됐다.

이런 전망이 맞는다면 연간 무역적자가 2008년 국제 금융위기 때(-133억 달러)와 외환위기 직전인 1996년(-206억 달러)을 뛰어넘는 역대 최대를 기록하게 된다.

세계 경기 둔화가 가속하면 우리나라 연간 무역적자가 300억 달러를 넘을 수도 있다.

국제통화기금(IMF)은 지난 7월 세계 경제 전망 보고서에서 국제 교역 증가율을 올해 4.1%, 내년 3.2%로 예상했다.

이는 3개월 사이에 각각 0.9%포인트, 1.2%포인트 하향 조정된 것으로, 그 이후 세계 경제 전망이 더 어두워진 점을 고려할 때 국제 교역이 예상보다 크게 둔화해 한국에도 직접적인 영향을 줄 것으로 관측된다.

◇ 무역수지 악화에 외환시장 · 증시 '불안', 경제 성장 '발목'

우리나라 무역수지는 당분간 적자 행진을 계속하며 경제 부담을 키울 것으로 보인다.

무역수지 악화가 약세를 보이는 원화 가치(원/달러 환율 상승)를 추가로 떨어뜨리고 이는 수입 물가를 끌어올려 무역적자 규모를 늘리는 악순환이 벌어질 수 있다.
이런 상황에서 대외 건전성 지표 가운데 하나인 경상수지 적자마저 우려되고 있다.

무역적자는 외환시장뿐 아니라 증시에도 악재라는 분석이 나온다.

한국경제연구원은 무역수지 감소로 원화 가치가 하락하면 환차손 우려로 한국 증시의 투자 매력이 낮아져 외국인 투자자의 매도 압력이 커진다는 분석 결과를 내놨다.

월 무역수지가 적자를 기록한 다음 달에는 외국인이 국내 주식을 순매도할 확률이 무역흑자 때보다 평균 28.3% 증가한다고 설명했다. 이를 토대로 9월 외국인의 국내 주식 순매도
확률을 75.6%로 제시했다.

'원/달러 환율 상승=수출 호재'라는 공식은 옛말이 됐다. 원화뿐만 아니라 다른 수출 경쟁국의 통화가치도 함께 떨어져 환율 효과를 누리기 어려워진 것이다.

대한상공회의소가 최근 수출 기업 300곳을 조사한 결과 64.7%가 올해 하반기 수출이 상반기보다 감소할 것으로 내다봤다.
주된 이유로 중국 등 주요 수출 대상국의 수요 감소와 원자재 가격 상승을 꼽았다.

세계 경제 침체로 수출이 둔화하면 향후 우리 경제의 성장세에도 제동이 걸릴 전망이다.

올해 2분기 우리나라 경제성장률이 전 분기 대비 0.7%에 그친 데는 무역 부문의 영향이 컸다.

2분기 경제성장률에 대한 내수의 기여도는 1.7%포인트를 기록한 반면 순수출(수출-수입)은 성장률을 1.0%포인트 끌어내렸다.
3분기 이후 교역 실적을 볼 때 하반기에도 경제 성장에 마이너스로 작용할 것으로 보인다.

박정수 서강대 경제대학 학장은 "우리나라 경제에서 수출 비중이 커서 무역수지 악화의 영향은 클 수밖에 없다" 며 "단기적으로 해외 수요를 늘리는 것은 쉽지 않은 만큼 중국에 대한
높은 의존도를 낮추고 장기적으로 수출 경쟁력을 높여야 한다" 고 말했다.

경제단체들은 환율 안정 등 금융시장 불안 차단, 규제 완화, 세제 지원, 해외자원 개발 등을 요구하고 있다.

<출처: 연합뉴스> 

글로벌 물류난 내년 4월부터 완화될 듯

최근 해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 15주째 하락하며 또다시 연중 최저치를 찍었습니다.
코로나 이후 몇 년째 골치거리인 글로벌 항만들의 혼잡도 역시 완화되는 신호도 역시 여러 곳에서 보이고 있습니다.

Morgan Stanley의 Supply Chain Stress Index가 또 하락 했습니다. 모건 스탠리에 따르면 국제 교역은 소비자 수요 부진과 글로별 경제 약화로 인해 더 줄어들 것입니다.
유로존은 올겨울 경기 침체에 빠질 것이며 인플레이션은 미국의 성장을 둔화시킬 것입니다. 

또한 중국은 “앞으로 매우 미온적인 회복” 에 직면하게 될 것이라고 전망했습니다. 중국에 가장 타격받을 국가로 모건 스탠리는 호주, 브라질, 칠레, 한국 및 대만을 꼽았습니다.

중국
부분적으로 봉쇄 정책 (제로 코로나 정책)과 관련이 있습니다. 골드만삭스는 의하면 중국은 최소한 내년 1분기까지 엄격한 봉쇄 전략을 고수할 것이라고 예측된다며 중국의 2023년 경제 성장률 전망을 대폭 하향했습니다. 두 번째 경제국이자 세계의 공장인 중국의 상황에 따라 글로벌 경제는 좌우되고 많은 국가들이 의존하는 생산에 제한을 줄 것입니다.

대만, 한국
아시아의 많은 국가들 경우, 이미 중국 수출 비중이 줄어들 조짐을 보이고 있습니다. 블룸버그는 대만과 한국을 예로 들며 “한국 9월 수출은 중국으로의 수출이 14% 감소하면서
거의 증가하지 않았다”고 지적했습니다. 또한 대만의 수출업체들도 중국 경제의 취약성을 느끼고 있습니다.
도이치뱅크 연구원들에 따르면 “공급망 제약이 완화되면 어려운 글로벌 상황에 희망이 올 수도 있다”고 말했습니다.
“그러나 이 전제는 정상화가 대부분 수요 중심적이라는 점을 감안할 때 부분적일 뿐입니다. 높은 에너지 원자재 가격과 가스 부족도 향후 공급 상황을 악화시킬 수 있습니다.”

​유럽 ​
유럽에서는 수요 둔화가 항구 혼잡을 완화하고 있습니다. 다음은 공급망 가시성 플랫폼인 FourKite의 데이터로 지난 몇 달 동안 컨테이너의 평균 체류 시간 개선을 보여줍니다. 
  ㆍ브레머하펜은 7.4일로 6월 말의 최고치보다 30%, 전주 대비 3% 하락했습니다.
  ㆍ함부르크에서 체류 시간은 8일로 8월 최고치보다 7%, 일주일 전보다 5% 감소했습니다.
  ㆍ로테르담의 경우 6.6일로 3월의 최고치보다 24%, 전주 대비 4% 감소했습니다

하지만 영국 리버풀에서 벌어지는 항만 노동자들의 파업은 단기적으로 유럽의 공급망 회복을 방해할 수 있습니다.
FourKites의 네트워크 협업 총책임자인 Glenn Koepke는 이메일 성명에서 “리버풀은 지연이 증가하고 컨테이너 물량 이동이 증가할 것이기 때문에 현재 상황에 좋은 선택은 되지 않을 것입니다.” 라고 말했습니다.
한편 부산항만공사에서 코로나 팬데믹 이후 지속하는 글로벌 물류난이 내년 4월 완화할 것이라는 전망이 나왔습니다.
부산항만공사는 해외 해운조사분석기관 등의 자료를 토대로 이르면 내년 4월부터, 늦어도 내년 9월부터는 글로벌 물류난이 개선될 것이라고 24일 밝혔습니다.
부산항만공사는 선박 불용률을 지표로 삼아 코로나19 이전 수준인 2%로 회복되는 시점을 예측했습니다.​
  * 선박 불용률 = 육상 물류의 병목 현상 등으로 선박에 화물을 실을 공간이 있는데도 운항 시간표 탓에 이를 활용하지 못하는 비율
​코로나19 팬데믹 이전인 2020년 7월 기준 글로벌 선박 불용률은 2%였지만 이후 월평균 0.6%씩 나빠져 올해 1월에는 사상 최고치인 14%를 기록 했습니다.
최근 다시 월평균 0.7%씩 하락하며 지난 7월에는 9%까지 개선됐습니다.
과거 추세와 최근 개선 움직임을 고려할 때 내년 4월부터는 물류난이 완화하고 9월에는 팬데믹 이전 수준으로 회복될 것이라고 항만공사는 전망했습니다.
부산지역 해운업계도 내년 2분기부터 물류난이 개선될 것이라는 의견에 동의하는 분위기입니다.
업계 관계자는 “아직 여러 변수가 있지만 최근 컨테이너 운임지수가 꾸준히 하락하고 있는 것도 물류난 완화 기대감이 반영된 것으로 보인다” 고 말했습니다.

코트라, 기업당 최대 700만원 물류비 지원
코트라가 중소기업의 수입 물류 애로 해소를 위해 화물 임시보관 · 통관 · 내륙운송 서비스와 1개 기업에 최대 700만원의 이용료를 지원한다고 밝혔습니다.
지원 대상은 할당관세 품목이나 지난 1월 시행된 '소재 · 부품 · 장비산업 경쟁력 강화를 위한 특별조치법 시행규칙'의 기업분류에 포함된 소재 · 부품 · 장비 제조사의 수입 품목입니다.
선정된 기업은 코트라가 운영하는 해외공동물류센터 238곳 중 원하는 지역에서 화물 임시 보관과 통관, 해외 내륙운송 등의 서비스를 올해 11월 30일까지 이용할 수 있습니다.