물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK35 / 2022-AUG-26_2 > 물류뉴스

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머스크, 운항정시율 하락에도 17개월 연속 1위
6월 선사들의 정시 운항률은 전월에 비해 두 곳을 제외한 12곳이 상승하며 반등의 신호탄을 쐈다. 
6월 가장 높은 정시 운항률을 달성한 선사는 49.5%를 기록한 덴마크 머스크로, 2020년 2월 이후 17개월 연속 세계 1위 자리를 지켰다.

다만 6월 운항 정시율은 전월 대비 0.8%p 하락하며 또다시 50%대가 붕괴됐다.

2위를 기록한 함부르크수드 머스크와 마찬가지로 평균 정시율이 전년과 전월 대비 모두 하락했다.

함부르크수드의 정시 운항률은 전월 대비 2.3%p, 전년 대비 3.1%p 떨어졌다.
정시 운항률이 30%대에 머문 선사는 10곳이었다. 3위 프랑스 CMA CGM의 운항 정시율은 38.5%로 전월과 비교해 5.5%p 상승했다.

특히 4위 대만 에버그린은 8.8%p 오른 37.8%로 14개 선사 중에서 상승 폭이 가장 컸다. 전년과 비교하면 16.2%p의 상승률을 보였다. 
이 밖에 스위스 MSC, 중국 코스코, 일본 ONE, 독일 하파크로이트, 싱가포르 PIL, 홍콩 OOCL, 이스라엘 짐라인 등은 30%대를 나타냈다. 
6위 HMM의 운항 정시율은 36.3%로 전년과 비교해 7.1%p 상승했으며, 전월 대비 4.9%p 올랐다.

13~14위 대만 양밍해운과 완하이라인 두 선사는 운항 정시율이 상승했음에도 20%대를 탈출하는 데 실패했다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

해운법 개정 끝낸 美정부, 시장 규제 본격 착수

미국 정부가 외항해운사의 책임을 강화하고 운임 인상을 제한한 개정 해운법(OSRA 2022)에 근거해 본격적인 해운 시장 단속에 돌입했다.
지난 6월16일 공포된 오스라2022는 선사에게 체화료(디머리지) 체선료(디테션) 등의 초과 보관 할증료를 법률에 근거해서 부과하도록 했다.

부당한 비용 부과가 드러나면 해당 운송사는 벌금을 무는 것뿐 아니라 받은 비용을 환불해야 한다.
운임 부과 문제로 화주와 선사가 소송을 벌이게 되면 입증 책임을 화주가 아닌 선사에게 지운 것도 큰 특징이다.
또 선사가 미국 항만에서 처리한 수출입 물동량의 중량과 적컨테이너 공컨테이너 개수(TEU)를 분기별로 미 연방해사위원회(FMC)에 보고토록 하고 부당한 선적 제한 조치도 금지했다.
아울러 FMC가 해운사들의 사업 관행을 직권조사하고 필요한 경우 시정명령을 내릴 수 있도록 하는 한편 해운거래소 등록 권한을 부여해 운송계약 협상 절차를 개선할 수 있도록
했다.

개정법엔 컨테이너선시장 감독 권한이 원활히 수행될 수 있도록 FMC 예산과 직원을 늘리는 내용도 담겼다.
지난 2월 여야에서 초당적으로 발의한 이 법은 3월 미국 상원에서 만장일치로 통과됐고 석 달 뒤 압도적인 지지로 하원의 문턱도 넘었다.

바이든 대통령은 하원을 통과한 지 불과 사흘 만인 6월16일 법안에 서명했다.
바이든 대통령은 “개정 해운법이 미국 국민의 비용을 줄이고 기업에 대한 공정한 대우를 보장하는 데 기여할 것”이라며 해운법 개정에 큰 기대감을 나타냈다.
미국이 컨테이너선 시장 규제를 손질한 건 1999년 5월 외항해운개혁법(OSRA 1998) 발효 이후 23년 만이다. 
올해 12월까지 하위 법령을 발표할 계획인 FMC는 규정 마련에 앞서 조직 개편 등의 준비 작업에 착수했다.
우선 지난 7월 말 집행·조사·준법감시국(BEIC)을 창설하고 이 부서에 조사와 기소 기능을 통합하기로 했다. BEIC는 산하에 집행, 조사, 준법감시 3개 과를 두게 된다.

FMC는 수사 경험이 있는 고위공무원 출신의 변호사를 신설 부서 수장에 앉히는 한편 조사관 등의 직원 9명을 충원할 계획이다.
FMC 대니얼 매페이 위원장은 “미국 수출입업체가 공정한 거래를 할 수 있도록 해운사와 터미널운영사를 면밀히 조사할 수 있는 능력을 강화하게 될 것”이라고 기대했다.
초과보관할증료를 부당 징수한 선사나 포워더(무선박운송인)를 대상으로 소송을 제기하더라도 3년 가까운 소송기간과 고액의 변호사 수임료에 부담을 느꼈던 화주 단체는 제도 개선으로 소송 부담이 크게 완화할 것으로 기대했다.  
미 해운당국은 미국 수출입 물동량 정보를 수집하는 절차도 입법예고했다. 분기별로 미국 항만에서 처리한 수출입 화물 실적을 의무적으로 보고하도록 한 해운법에 맞춰 FMC는 매월 1500TEU 이상을 운송하는 해운사에서 화물 중량과 물동량 개수를 수집하는 계획을 수립했다.

현재 당국에 등록된 154곳의 해운사 중 70곳 정도가 매월 1500TEU를 웃도는 물동량을 운송하고 있고, 이들이 취급하는 물동량은 전체 수출입 화물의 99%에 이른다는 설명이다.
FMC는 60일 동안의 의견 수렴 절차를 거쳐 정보 수집 방안을 확정할 예정이다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

북미서안항만 물동량 3개월만에 반등… “철송 지연은 역대 최악”

북미서안 7개 항만의 컨테이너 물동량이 3개월 만에 반등에 성공했다.
인플레이션 압력 등 글로벌 경기 침체에도 계절적 성수기에 따른 소비자 수요 강세에 힘입어 견조한 성장세를 보였다는 분석이다.

중국 도시 봉쇄 조치 해제와 항만 적체 완화 등 대외 호재가 이어지면서 올해 말까지 물동량 증가세에 이어질 거란 항만업계의 전망도 나왔다.
각 항만당국에 따르면 북미 서안 7개 항만의 올해 6월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 4.5% 증가한 264만1378TEU를 기록했다. 코로나19 이전 시기인 2019년(237만TEU)과 비교해봐도 11.4% 늘어났다. 
서안 남부(PSW) 3개항의 전체 처리량은 1년 전 같은 시기보다 5.7% 오른 192만7976TEU로 집계됐다.

이 중 북미 서안을 대표하는 미국 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치항은 각각 87만6611TEU(0.0%) 83만5412TEU(5.3%)를 거뒀다.

LA항은 이달에도 높은 수준의 화물량을 처리했지만 기저효과에 따라 1년 전 같은 시기와 비슷한 수준을 보였다.
코로나 특수에 힘입어 LA항은 지난해 6월엔 물동량이 역대 최대치를 경신하며 크게 늘어났다. 오클랜드항은 2.9% 감소한 21만5953TEU를 기록했다.

선사들의 잦은 선박 스킵 현상이 수출 약세로 이어지면서 전체 물동량 부진에 주된 요인으로 지목됐다.
서안 북부(PNW) 4개항은 전년 동기 대비 6.2% 후퇴한 71만3402TEU를 기록했다. 시애틀·터코마(NWSA)항은 10.3% 부진한 30만9123TEU르르 처리했다.

NWSA항도 오클랜드항과 마찬가지로 선사들의 선박 기항이 줄어든 게 영향을 끼쳤다. 반면 밴쿠버항과 프린스루퍼트항은 각각 5.9% 47.7% 증가한 31만9895TEU 8만4384TEU를
처리했다. 

서안 7개항의 수입 물동량은 4개월 만에 플러스 성장으로 돌아섰다.

7개항의(적재) 수입량은 1년 전 같은 시기와 견줘 8.4% 증가한 133만7171TEU를 기록했다. PSW 3개항의 총 수입량은 3.9% 오른 95만5887TEU였다.

다만 서안 항만에서 차지하는 PSW 3개항의 점유율은 74.5%로 전월 대비 1.1포인트(p) 감소했다. PNW 4개항은 8.4% 늘어난 38만1284TEU를 냈다.
항만별 실적은 ▲LA항 44만4680TEU(-4.9%) ▲롱비치항 41만5677TEU(16.4%) ▲오클랜드항 9만5530TEU(0.5%)

▲NWSA항 11만3295TEU(-15.4%) ▲밴쿠버항 22만2933TEU(47.0%) ▲프린스루퍼트항 4만5056TEU(61.0%)였다.

7개항의 상반기(1~6월) 누계 취급량은 전년 동월 대비 0.1% 증가한 1578만4576TEU를 기록했다. 이 중 수입 컨테이너는 0.1% 감소한 766만7554TEU였다.
진 세로카 LA항만청장은 “LA항은 올해 중반까지 정박 대기 중인 선박 수가 75% 감소하면서 부두 작업자가 더 많은 선박을 효율적으로 처리할 수 있었다”며

“인플레이션과 평소보다 많은 재고량에도 하반기에도 화물량은 견실한 수준을 유지할 것으로 기대한다”고 밝혔다.

마리오 코데로 롱비치항만청장은 “중국 도시 봉쇄 해제와 지속적인 소비자 수요 강세에 많은 화물량이 꾸준히 유입되고 있다”며

“소비자 지출에 따른 고용 시장 활성화에 따라 올해 말까지 물동량 강세가 이어질 것”이라고 예상했다.
 

한편 북미서안항만의 컨테이너화물 처리기간이 이달 들어 다시 늘어났다.
미국 오클랜드 소재 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 지난 6월 로스앤젤레스(LA) 롱비치 두 항구에서 수입 컨테이너가 화물차에 실려 반출되기까지 걸린 평균 체류기간(dwell time)은
5.5일로 전달(5.3일)보다 소폭(0.2일) 연장됐다. 코로나 팬데믹 이전 시기(2~3일)와 비교해보면 2배 가량 악화된 수준이다. 

철도 운송은 컨테이너수장비와 섀시 부족 등 복합운송망 혼란이 심해지면서 역대 최악의 적체를 겪었다.

철도터미널 내 컨테이너 처리일수는 6월 13.3일로 집계가 시작된 지난해 1월 이후 가장 길었다. 5일 이상 적체된 장기 화물 비율도 76.7%로 전달(66.7%)보다 10%포인트 상승했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>