물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK34 / 2022-AUG-19_2 > 물류뉴스

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지난해 같은 달의 9만4500TEU에서 15.5% 늘어난 수치다. 1위 중국은 13% 증가한 108만3000TEU, 2위 베트남은 16% 증가한 23만7000TEU로 호조를 보였다. 

상하이-뉴욕항로 평균운임 60% 상승
운임은 지난해에 비해 크게 뛰었다. 영국 해운조사기관인 드류리에 따르면 올해 상반기 상하이-로스앤젤레스(LA) 구간 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 9720달러를 기록,

1년 전의 5941달러에서 64% 올랐다. 같은 기간 상하이-뉴욕항로 평균 운임은 1만2450달러로, 1년 전의 7776달러에서 60.1% 상승했다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

 

“미 항만 연중 무휴 24시간 가동해야” ... 백악관 공급망 관리 특사 발언

바이든 미국 대통령이 지난 6월 공급망 혼란을 해결하기 위해 임명한 공급망 관리 특임대사인 Stephen Lyons(전 미 육군장성)이 항만 뿐만 아니라

미국내 공급망과 연관된 모든 부분의 혼란을 완화하고 비용을 줄이기 위해서는 항구 가동을 연중 무휴 24시간(24/7) 가동할 수 있어야 한다고 발언했다.
최근 관련업계에 따르면, 미 공급망 문제를 총괄하고 있는 Stephen Lyons은 롱비치항만 책임자인 Mario Cordero와 대담에서 이같이 말하면서,

현재보다 더 많은 시간에 더 많은 화물이 이동할 수 있도록 해야한단 취지의 발언이 시장의 주목을 끌고 있다.
물론 지난해 미국 공급망 위기가 절정일 때 미 서부항만 2개 항구는 24시간 연안 운송 허용과 트럭운전자들의 게이트 진입 시간 연장을 시행한 바 있다.

그러나 아직도 터미널의 24시간 운영은 완벽하지 않고, 미국 해상운송 공급망 효율성은 다른 나라에 비해 떨어지고 있다.
이런 와중에 백악관 공급망 관리 최고 책임자가 소비자 신뢰를 회복하고, 비용을 낮추는 것이 모든 문제의 해결 열쇠라고 발언하자,

시장 관계자들은 24시간 가동과 관련된 정부 차원의 강력한 정책이 이어질 것으로 예상하고 있다.
Stephen Lyons(사진)은 “우리가 원하는 것은 그런 방향으로 나가는 것이다”라고 단언했다.

<출처: 카고프레스>

  

7월 글로벌 항공화물 시장 수요 위축 ... 9% 하락 5개월 연속 감소세

예상한 것처럼 글로벌 항공화물 시장 수요가 지난 7월 전년동기비 9%가 하락한 것으로 나타나면서 5개월 연속해 수요가 줄어드는 모습을 보이고 있다.
최근 CLIVE Data Service는 글로벌 시장이 우크라이나 전쟁 및 중국의 제로 코로나 정책 기조의 영향으로 7월에도 수요가 줄었다고 분석했다.
특히 수요 감소와 함께 볼륨기준 L/F 역시 8% 포인트 하락한 평균 58% 수준에 머물었다고 지적했다.
다만 운임은 1년전보다 11% 상승한 수준이며, 2019년과 비교해서는 121% 수준을 기록했는데, 펜데믹 이전 수준과 점점 격차를 줄여나가고 있에 주목해야 한다고 밝혔다.

<출처: 카고프레스>
 

해운업계 경쟁, ‘친환경 선박’으로 넘어가나

국내는 물론 글로벌 산업에서 ESG 경영에 대한 관심이 크다. Environmental, Social, Governance의 약자로 환경과 사회, 지배구조를 일컫는 말인 ESG를 실현하기 위해

기업들은 앞다퉈 관련 부서를 구축하거나 솔루션을 도입하고 있다. 이 가운데서도 E에 해당하는 친환경 파트는 지속가능한 경영을 위해서 필수적인 요소로 인식되고 있으며

기업뿐만 아니라 세계 각국에서도 관련 정책을 시행하고 있다. 그리고 친환경을 향한 바람은 이제 해운업계에도 불어오고 있다.

특히, 탄소배출 규제와 관련한 글로벌 해운업 차원의 규제가 눈앞에 다가온 상황에서 보다 친환경적인 연료를 활용한 친환경 선박 도입을 위한 해운선사들의 움직임은 그 어느 때보다 빨라지고 있다.

친환경 선박용 연료의 흐름, LNG에서 메탄올로
유럽을 중심으로 해운산업의 탄소배출을 줄이기 위한 규제는 점차 강화되고 있다.

대표적인 것이 지난해 EU가 발표한 ‘Fit for 55’이다. EU는 온실가스 감축을 위한 전반적인 내용을 담고 있는 ‘Fit for 55’를 통해 해운산업에 대한 탈탄소화 규제에 가속도를 붙였다.

여기에 IMO(국제해사기구)가 오는 2023년부터 탄소집약도 규제(CII)를 본격적으로 시행할 예정이어서 글로벌 해운업계의 탈탄소를 위한 경쟁은 더욱 치열해지고 있다.
현재 해운업계에서 친환경 연료로써 가장 큰 역할을 해내고 있는 것은 LNG(액화천연가스)다.

기존의 디젤연료와 비교해 탄소배출량을 최대 30%가량 줄일 수 있는 LNG는 단기적인 탄소저감 목표를 달성하는 데 있어 필수적인 요소로 인식되고 있고

현재 상당수의 VLCC(초대형원유운반선)가 LNG를 기반으로 운영되고 있다. 해운물류 전문 리서치 업체인 프랑스의 알파라이너에 따르면 현재 시점에서 컨테이너 선박 신조 발주량의
1/4이 LNG 연료를 사용하는 것으로 나타났다.

주요 글로벌 해운선사들의 컨테이너 선박 현황도 이와 크게 다르지 않은데 CMA CGM의 경우 발주선박의 80%가 LNG를 활용하고 있는 것으로 나타났고

하팍로이드, ZIM, 머스크 등도 높은 비율로 LNG 추진선을 여전히 현장에서 발주하고 있는 것으로 파악된다. 하지만 친환경 선박의 중심축은 이제 LNG에서 메탄올로 이동하고 있다.
메탄올이 선박의 연료로써 가지는 장점은 크게 4가지로 압축할 수 있다. 첫 번째는 기존 선박연료에 비해서는 물론이고 LNG와 비교해서도 친환경적이라는 점이다.

LNG 역시 디젤연료에 비해서는 친환경적임에 분명하지만 어디까지나 화석연료이기 때문에 한계점이 있는 것이 사실이다.

이에 비해 메탄올은 기존 선박연료 대비 황산화물은 99%, 질소산화물은 80%, 온실가스는 최대 25%까지 줄일 수 있어 확실한 친환경 연료라고 할 수 있다.
두 번째는 저장과 이송이 쉽다는 점이다.

LNG의 경우 이동 시 높은 압력과 극도로 낮은 온도가 유지되어야 손상없이 안정적으로 운송할 수 있는 반면 메탄올은 상온과 일반적인 대기압에서도 저장과 이송이 쉬워 수송하는 데 필요한 시간과 비용을 대폭 줄일 수 있다. 세 번째는 초기 인프라 구축 비용을 절감할 수 있다는 점이다.

메탄올을 활용할 경우 연료 공급 시 필요한 인프라를 새로 구축할 필요 없이 항만에 이미 구축되어 있는 기존 연료 설비를 간단히 개조하기만 되기 때문에 비용 측면에서 훨씬 유리하다.

마지막 장점은 배출 시 환경에 가하는 영향이 없다는 점이다. LNG가 화석연료라는 점에서 어쩔 수 없이 환경에 가하는 영향이 발생할 수 밖에 없는 것에 비해 메탄올은 해양에 배출될 경우에도 물에 빠르게 녹고 생분해되어 해양오염을 일으킬 위험이 없다.

주요 해운선사들, 메탄올 추진선 발주 줄이어
글로벌 해운선사들 역시 미래 친환경 컨테이너선의 핵심이 될 가능성이 높은 메탄올에 주목하기 시작했다.

세계 최대 해운선사인 머스크는 이미 지난해 메탄올을 연료로 활용하는 16,000TEU급 컨테이너선 12척 시리즈를 최초로 발주했다.

이어 올해 6월에는 같은 규모의 메탄올 추진선 12척을 추가로 발주해 메탄올 친환경 선박 시대를 먼저 열 준비를 마쳤다.

프랑스의 해운선사인 CMA CGM도 지난 6월, 메탄올을 추진연료로 하는 대체연료 컨테이너선 6척을 건조할 계획을 밝히며 머스크에 이어 글로벌 해운선사로서는 두 번째로 메탄올을
향한 움직임을 이어나갔다.

중국의 코스코 쉬핑홀딩스(Cosco Shipping Holdings)와 싱가포르의 EPS(Eastern Pacific Shipping) 등 아시아 해운선사들도 메탄올 추진 컨테이너선을 발주하거나 계획하고 있다.

해운업계 관계자는 “차세대 해운업계 친환경 연료로써 메탄올을 향한 경쟁은 이미 시작됐다고 볼 수 있다”며

“물류의 중요성이 높아지며 경쟁이 치열해지고 있는 글로벌 해운시장의 핵심은 친환경 연료를 추진동력으로 하는 친환경 선박이 될 가능성이 높다”고 설명했다

<출처: 물류신문> 

 

환경도 패러다임도 너무 변했다… 달라진 무역상식

코로나19 이후 우리 무역환경은 크게 변화했다. 지속 가능한 무역을 위한 조치들과 공급망 지역화가 본격화됐으며, 

올해 들어서는 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 전쟁이 장기화하면서 세계 경제 환경이 근본적인 부분부터 바뀌고 있다. 

그간 우리 무역에 절대명제로 통했던 ‘상식’과 ‘공식’들이 더는 통하지 않게 될 조짐들이 나타나고 있다. 

● 한국 수출 성장 엔진은 중국 시장? = 여전히 중국은 우리나라의 가장 큰 수출시장이다. 2021년 기준 우리나라의 대중국 수출액은 전체 수출총액의 25.3%에 달한다. 

여기에 중국 경제가 오랜 기간 세계 경제 성장을 떠받쳐온 주요 동력이었다는 점을 고려하면 우리 수출에 미치는 중국 시장의 영향력은 절대적이라고 할 수 있다.

그러나 이런 중국 시장에서 한국 수출이 예전 같지 않다는 경고음이 계속해서 들려오고 있다. 2020년대 들어 한국은 중국 수입시장 1위국 자리를 대만에 넘겨주기 시작했다. 
중간재와 소비재 양쪽에서 생긴 변화였다.

중국 시장 자체의 성장 난항도 문제다. 2분기 중국 경제성장률은 0.4%로 기대를 밑돌았다. 상하이 봉쇄가 한창이던 지난 4월 우리나라의 대중국 수출증감률은 -3.4%로 18개월 만에 역성장했다.

5월에는 대중국 수출이 플러스로 회복됐으나 대중국 무역수지가 적자를 보이는 가운데 대 홍콩 수출이 두 자릿수 마이너스 성장을 기록했다.

 

● 환율이 높으면 수출 채산성에 좋다? = 환율이 높을수록 우리 수출기업들의 채산성에 좋다는 공식은 외환시장 자유화 이후 오랫동안 ‘진리’로 받아들여져 왔다. 

그러나 최근 들어서는 양상이 달라졌다. 글로벌 인플레이션과 러·우 전쟁 장기화 등의 영향으로 수요 둔화 우려가 커지며 오히려 원자재 가격 상승으로 인한 채산성 악화가 우려되고 있다.

전국경제인연합회가 최근 시장조사 전문기관 모노리서치에 의뢰해 매출액 1000대 기업 중 12대 수출 주력 업종 150개사를 대상으로 올 하반기 수출 전망 조사를 진행한 결과

올 하반기 우리 기업들이 수출 채산성을 확보할 수 있는 적정 원/달러 환율 수준은 1206.1원으로 조사됐다.

응답 기업의 40%는 올 하반기 수출 채산성이 악화될 것이라고 응답했다. 악화 요인으로는 ▷원유, 광물, 농산물 등 원자재 가격 상승 39.8% ▷해운 운임 증가 등 물류비 상승 31.5% 

▷금리 인상 등으로 인한 이자비용 상승 15.7% 등을