물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK29 / 2022-JUL-15_1 > 물류뉴스

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수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스

고객사의 일익 번창을 진심으로 응원합니다.

WEEK29 물류뉴스입니다. 감사합니다.

 
관세청 "전자 원산지정보 시스템, 인도·베트남으로 확대 추진"
관세청이 전자적 원산지 정보 교환시스템(EODES)을 내년 중 인도·베트남과도 운영할 수 있도록 추진한다.
관세청은 14일 기업들의 자유무역협정(FTA) 활용도를 높이는 데 필요한 과제를 발굴하기 위한 취지에서, 김종호 관세청 국제관세협력국장 주재로 전국 주요 관세법인 소속 관세사들과 간담회를 열고 이 같은 방침을 밝혔다. 
전자적 원산지 정보 교환시스템은 수출국의 원산지증명서(C/O) 정보를 수입국에 전자적으로 전송하는 시스템으로 현재 중국, 인도네시아 등과 운영하고 있다. 해당 시스템을 활용하면 통관 때 수입국에 별도로 원산지증명서를 제출할 필요가 없다.
관세청은 이와 함께 수출·제조업자 또는 수입업자가 자율적으로 원산지를 증명하는 자율증명제도 도입도 확대하기로 했다.
원산지증명서의 사소한 오류를 문제 삼는 국가를 대상으로는 협의에 적극 나서고 협정 상대국 이행법령 및 지침 등에 관한 정보를 확보해 관세사 등에 제공할 방침이다.
김 국장은 간담회 말미에 "관세사는 수출입 기업과 관세청을 연결하는 가교"라며 "FTA 활용정책의 실효성을 높여 기업의 수출경쟁력 강화에 기여해달라"고 당부했다.

1300원 돌파한 환율, 하반기 수출/수입은 어떻게 될까? – 환율과 수출/수입의 관계 

최근 우리 원·달러 환율이 1,300원대로 올라섰습니다. 이는 2009년 7월 13일(1315.0원) 이후 13년 만에 가장 높은 수준으로, 지난달 한 달 동안에만 61.2원이나 오른 것으로
나타 났습니다.
 

최근 원·달러 환율이 상승하는 이유는 미 중앙은행의 고강도 긴축, 글로벌 달러화 강세, 경기침체 우려에 따른 안전통화 선호, 무역수지 적자 폭 확대 등 복합적인 원인이 작용했기
때문입니다.

특히 미 연방준비제도(Fed·연준)의 고강도 긴축에 따른 글로벌 달러 강세의 영향이 가장 크게 작용한 것으로, 미국이 금리를 올리게 되면 달러 자산의 상대적 수익률이 높아지고,

이에 외국인 자금이 국내에서 한꺼번에 빠져나가면서 환율 상승을 부추기게 됩니다

실제로 미 연준의 ‘자이언트 스텝’(기준금리를 0.75포인트 이상 단행하는 것)이 기정사실화 되면서 안전자산 선호 심리가 커지고 있고,

이에 국내 금융시장에서 외국인들의 주식자금이 대거 이탈하고 있는데요, 한국거래소에 따르면 외국인들은 올해 상반기 코스피에서 16조 2,000억 원, 코스닥에서 3조 6,000억 원을
순매도하는 등 모두 19조 8,000억 원의 자금이 국내 증시에서 빠져나간 것으로 나타났습니다.
 

이 외에도 국제 원자재 가격 상승으로 무역수지가 적자 폭 확대 흐름이 지속되고 있고, 경상수지 흑자 폭도 점점 줄어들고 있는 점 역시 원·달러 환율 상승 요인으로 작용하고 있습니다.

산업통상자원부에 따르면 올해 상반기 무역수지는 103억 달러 적자를 기록했는데요, 이는 상반기 기준 역대 최대 규모입니다.

다행히 경상수지는 대체로 흑자를 보이고 있지만 최근 국제유가 등 원자재 가격 상승으로 흑자 폭이 축소되고 있습니다.

한국은행에 따르면 5월 경상수지 흑자 폭은 전년동월 대비 65억 5,000만 달러 축소됐고, 앞으로도 경상수지의 흑자 폭은 계속해서 줄어들 것으로 예상되고 있습니다.

환율이 오르면 수출/수입은 어떻게 될까?

환율 상승=수출 증가의 공식, 글로벌 밸류체인의 영향으로 약해져.
하반기 우리 수출입 시장 날씨는 “흐림”

환율의 변동은 우리 경제에 다양하고 복합적인 영향을 미치게 됩니다.

일반적으로 환율의 상승은 수출에는 유리하고, 수입에는 불리한 환경을 만들어줍니다.

예를 들어 원·달러 환율이 1$=1,200원 → 1$=1,300원으로 증가했을 경우, 수출 기업의 입장에서는 1$에 1,200원이던 물건의 가치가 1,300원까지 오르면서 이익이 증가하기 때문입니다.

하지만 최근 연구에 따르면 환율이 수출에 미치는 영향이 과거에 비해 작아졌다는 분석도 나오고 있습니다.

지난해 한국은행의 보고서에 따르면 우리나라의 경상수지 흑자에서 환율을 비롯한 금융 요인의 기여도는 2000년대 초반 국내총생산(GDP) 대비 1%가 넘었으나,

2010년 이후에는 거의 0%에 수렴하고 있는 것으로 나타났습니다.

대외경제정책연구원 역시 2020년 보고서를 통해 환율 하락 시 중소기업 수출은 크게 감소하지만 대기업 수출은 의미 있는 영향을 받지 않는다고 분석했죠.

이처럼 환율과 수출의 관계가 약해진 이유는 글로벌 밸류체인의 영향도 있습니다.

환율이 올라 수출품의 가격 경쟁력이 좋아진다 하더라도 수입 원자재 비용 부담이 늘어나면 가격 경쟁력 역시 떨어지기 때문입니다.

실제로 많은 원자재를 외국에서 수입하는 철강업계 및 제조업계의 경우 원자재 구매 시 달러로 결제하기 때문에 최근 환율 상승으로 인한 원가 상승 및 수익성 악화에 대한 우려의
목소리가 커지고 있죠.

이에 전문가들은 최근 환율 상승을 두고 수출이 늘어날 것이라는 기대 보다는 물가 상승 우려에 보다 포커스를 맞춰서 보고 있습니다.

뿐만 아니라 환율의 급등은 소비 위축으로 이어질 수 있습니다. 현재 러-우 전쟁, 기후 변화 등으로 원자재 및 곡물들의 가격이 줄줄이 오르고 있으며

만약 이에 대한 부담이 제품의 가격에 전가될 경우 소비자들의 소비 심리는 저하되고, 이는 다시 기업들의 판매 부진으로 연결되는 악순환의 고리에 빠질 수 있습니다.
 

“수요 부진 불구 미 모든 해안 대기 선박 증가 추세” ... 전체 125척 중 동부해안 64% 차지

미국 소비 수요 부진을 우려하는 분석이 쏟아지고 있는 가운데에도, 미국 대부분의 항만들은 늘어나는 대기 선박으로 인해 혼잡도가 늘고 있다는 지적이 나왔다.
최근 Marine Traffic 선박 데이터 추적 자료 및 캘리포니아항만 당국의 선박 대기열 분석에 따르면, 서부항만의 선박 대기가 최고 수준보다는 낮아졌지만,

동부해안을 포함하는 북미 전체 해안에서 대기중인 선박은 125척에 달하고 있다고 지적했다.
특히 시장에서 주목하고 있는 서부항만의 경우 지난 1월 최고 수준인 150척의 대기선박이 7월 8일 기준 16%가 줄었지만, 이는 6월 평균 92척보다 36%가 증가한 것으로 나타나고 있다.
주목할 점은 항만 적체 및 대기 선박의 진원지는 이제 서부에서 동부로 이전했다는 점이다. 북미에서 대기중인 전체 선박의 36%만이 서부항만이 차지하고 있으며, 동부 및 걸프해안이 전체의 64%를 차지하고 있다는 것이다.
Savannah, Georgia 항구는 북미에서 가장 긴 대기줄을 보여주고 있다.
시장 전문가들은 이처럼 북미 전역에서 대기중인 선박의 컨테이너에 실린 화물의 가치를 400억 달러 전후로 추정하고 있다.
이와함께 Project44 컨테이너 공급량 추적 시스템은 동부 및 서부 항구로의 컨테이너를 추적해본 결과, 6월 기준 동부해안으로 향하는 선박 공급(TEU)은 전년대비 83% 증가했으며,
이는 2020년 6월과 비교해 177%가 증가한 것이라고 밝혔다.
이는 미국 동부해안으로 가는 컨 용량이 서부해안으로가는 컨 용량과 대등한 수준이라는 분석이며, 결국 서부항만으로의 컨 공급은 1월보다 40% 이사 감소했기 때문으로 보고 있다.
이 같은 원인은 서부항만 파업 우려에 대해 화주들이 동부해안으로의 운송을 선호하고 있기 때문이다.
선사들 역시 동부해안으로의 혼잡도 늘고 있음을 체감하고 있다고 전하고 있는데, Hapag-Lloyd 관계자들은 “뉴욕 뉴저지 항구의 정바 대기시간이 길어지고 있다.
터미널에 따라서는 20일 이상 소요되는 경우도 많다. 이는 샤시 등 장비 부족으로 나타나고 있다” 고 말했다.

<출처: 카고프레스>

 6월 글로벌 항공화물 수요 부진 ...  운임은 여전히 높은 수준 확인

글로벌 항공화물 시장통계 분석 업체인 CLIVE Data Services에 따르면, 글로벌 항공화물 시장 수요는 예상대로(?) 감소세를 기록한 것으로 나타났다.
이는 지난 3월을 시작으로 4월과 5월에 이어 연속 4개월 감소세로, 6월에도 전년동기비 8%가 줄어든 것으로 집계된 것이다.
또한 운임허용중량을 기준으로 작성한 L/F도 59%로 줄어들어, 전년동기비 9%포인트 낮았는데, 이는 승객수요 회복에 따른 공급량이 6% 정도 증가했기 때문으로 분석했다.
다만 공급 일부 회복과 수요 부진에도 불구하고 운임 수준은 지난해 같은 기간보다 여전이 13% 이상 상승한 것으로 나타나고 있고, 특히 2019년 운임 수준보다는 129% 상승이라는
고운임 수준을 유지했다.
주목할 점은 전반적으로 고운임 수준이 유지되고 있지만, 유럽과 미국을 연결하는 북대서양 노선에서의 운임은 6월 기준 30% 이상 하락했는데,

이는 양 지역간 수요 부진과 함께 유럽 주력 항공사들의 여객 항공편을 빠르게 늘렸기 때문으로 보여진다.
한편, 시장 수요 위축에 따라 포워더들은 항공사들이 고운임 상황을 해결하기 위해 나서야 한다고 지적이 최근 열린 TIACA 총회에서도 제기된 바 있다.
많은 시장 전문가들은 “주요 화주들은 1년동안 고정 가격으로 포워더들과 거래를 진행해왔다. 하지만 요즘 일부 화주들은 2주마다 새로운 가격을 책정해 재협상하고 있다.
이들은 투명한 운임을 원하고 있으며, 수요 부진에도 불구하고 고운임이 유지되고 있는 것에 불만을 표시하고 있다” 고 지적했다.
화물항공사 등 대형 항공사들은 기본적으로 시장 현실 운임 변동성에서 벗어나 있으며, 기술력을 바탕으로 변화하는 환경에 즉각 적응할 수 있지만,

중소형 항공사 또는 GSA들은 운임 변동성에 즉각적으로 대응할 수 없다는 지적이 힘을 얻고 있다.
한 관계자는 “대형 항공사들은 수요가 부진한 노선이 발생하면 화물기를 재배치하면 된다. 지금 수요가 부진한 시장에서도 이들은 더 많은 옵션을 사용할 수 있기 때문이다.
직접 항공기를 임차해 화물공급을 직접 확보한 글로벌 대형 포워더들의 움직임도 주시해야 한다. 만일 일반적인 상용 항공사들의 공급을 이용하는 것이 더 저렴하다고 판단하면,
이를 즉각 바꿀 수도 있다.”고 지적하면서,
현재와 같이 불확실하고 변동성이 큰 항공화물 시장에서 가장 큰 피해를 보는 대상은 GSA들이라고 주장했다.

<출처: 카고프레스>