물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK28 / 2022-JUL-8 > 물류뉴스

• 목록

수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스

고객사의 일익 번창을 진심으로 응원합니다.

WEEK28 물류뉴스입니다. 감사합니다.

자잿값 · 환율 치솟아 수출입 업체 피눈물

도내 중소기업들 직격탄
물류비용 등 급증 이중고
해외 유학생 생활고 걱정

원 · 달러 환율이 13년 만에 1,300원을 넘어섰다. 원자잿값 상승으로 피해를 입은 도내 수출·수입업체들은 고환율 직격탄을 맞으며 이중고를 겪고 있다.
금융업계에 따르면 지난 6일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전 거래일보다 6원 상승한 1,306.3원에 마감했다.

장 중에는 1,311.0원까지 치솟기도 했다. 금융위기로 어려움을 겪던 2009년 7월13일(1,315.0원) 이후 13년 만에 가장 높은 수준이다.

원·달러 환율이 1,300원을 넘어선 것은 1997년 외환위기, 2001년 닷컴버블 붕괴, 2008년 글로벌 금융위기 등 세 차례에 불과하다.
고환율 사태에 도내 중소기업들은 그야말로 비상이 걸렸다. 특히 수입 의존도가 높은 제조업체들의 피해가 크다.

해외에서 황태, 명태 등을 수입해 가공식품을 제조하는 정모(57·춘천시 동면)씨는 지난달 영업이익이 2019년 동월과 비교해 70% 이상 줄었다.

정씨는 “러시아-우크라이나 전쟁으로 식재료 가격이 뛴 지 얼마 되지 않아 환율까지 오르니 정말 힘이 든다”며 “환율이 언제 떨어질지 알 수 없어 대응조차 어렵다”고 말했다.
수출업체들도 마냥 웃지 못하고 있다. 물류비가 오르며 해외로 물건을 내보내지 못하는 사례가 속출해서다.

강원유통업협회의 경우 올 5월 회원사들의 제품을 실은 컨테이너 1개(20피트)를 LA까지 보내는 비용으로 1만6,000달러 견적을 받았다.

지난달 28일 선적을 진행하려 했으나, 견적 당시 1,900만원이었던 물류비가 2,200만원까지 뛰며 결국 포기했다.
환율 상승세는 해외 유학생들에게도 위협이 되고 있다. 지난 1월 네덜란드로 유학을 떠난 심모(29)씨는 “환율이 15% 정도 오르며 부모님이 주신 생활비만으론 생계가 어려워져 아르바이트를 시작했다”고 했다.

미국 유학을 준비 중인 김모(여·28)씨는 “환율 급등으로 1년 사이 학비가 1,000만원 가까이 뛰었다”며 “유학 준비 기간 모은 적금이 부족해져 대출을 고민 중”이라고 말했다.
 

IATA, 올해 항공화물량 6840만t 전망… 사상 최대치 경신할 듯
올해 전 세계 항공화물량이 처음으로 6800만t을 넘어서며 사상 최대치를 경신할 거란 전망이 나왔다.
국제항공운송협회(IATA)는 코로나 팬데믹, 국제유가 인상 등 연이은 글로벌 대외 악재에도 올해 전 세계 항공화물량이 전년 대비 11.8% 늘어난 사상 최대치인 6840만t을 기록할 것으로 예상했다.
항공화물은 반도체, 전자상거래(이커머스) 등의 꾸준한 증가와 항공업계의 탄력적인 운영에 힘입어 물동량 호조세가 이어지고 있다는 분석이다.
또한 공급망 혼선에 따라 컨테이너 수송이 차질을 빚으면서 해상화물 운송을 항공으로 바꾸려는 움직임도 계속 발생하고 있다.
항공화물사업의 매출액은 코로나19 이전 시기보다 여전히 높은 수준을 유지하나 지난해보단 후퇴할 것으로 내다봤다.
화물 매출은 1910억달러로 전년(2040억달러)보다 6% 감소할 것으로 예상했다. 다만 코로나19 이전 시기인 2019년(1000억달러)보단 2배 가까이 높은 수준이다.
각국의 여행 조치 해제 등 글로벌 경제 정상화가 가속화됨에 따라 계속 강세를 보이던 항공운임도 일정 수준까지 점차 하락할 전망이다.
항공화물은 통상 여객기 화물칸과 화물전용기로 운반돼 왔다. 최근엔 코로나19 장기화로 여객편이 줄어들면서 화물 스페이스의 수급 불균형이 초래돼 운임이 급등하는 추세를 보였다.
 

4월 항공화물수송량 11%↓… 남미 뺀 전 지역 부진
지난달에 이어 4월 항공화물수송량도 부진했다.
IATA에 따르면 올해 4월 항공화물수송량(CTK · 톤킬로미터)은 전년 동월 대비 11.2% 후퇴한 것으로 알려졌다. 코로나19 이전 시기인 2019년과 비교해봐도 1.0% 감소했다.
항공화물 공급성장률(ACTK)과 화물적재율도 모두 침체됐다. 4월 ACTK는 1년 전 같은 시기보다 2.0% 감소했다.
화물적재율은 6.2%포인트(p) 후퇴한 51.6%로 집계됐다. 글로벌 수요 부진과 항공사들의 공급 축소가 부정적인 영향을 끼쳤다는 분석이다.
수요는 2019년 4월보다 1% 후퇴했고, 공급도 지난해보다 2% 줄어들었다.

중국의 제로코로나 정책에 따른 항공편 결항과 러시아 · 우크라이나 기반의 여러 화물 항공사들의 유럽 취항이 중단되면서 화물 용량 감소로 이어졌다.

지역별로 보면 남미를 제외한 모든 지역에서 마이너스 성장을 거듭했다.
세계 최대 점유율인 32.5%를 차지하고 있는 아시아태평양 지역의 CTK는 1년 전 같은 시기보다 15.8% 후퇴했다.
2대 수출지역 북미(점유율 27.2%)의 CTK도 6.6% 하락했다. 이어 유럽(점유율 22.9%)과 중동(점유율 13.4%)은 각각 -14.4% -11.9%를 나타냈다.
남미의 CTK는 유일하게 40%대의 높은 성장률을 보이며 괄목할 만한 성과를 거뒀다. 이 지역의 항공사들은 새로운 서비스를 도입하고 공급을 확장했다.
일부는 추가 항공기를 투자해 항공 화물 운송에 총력을 기울인 것으로 알려졌다. 남미 지역의 4월 공급은 전년 같은 시기보다 67.8% 증가했다.
윌리 윌시 IATA 사무총장은 “우크라이나 사태와 중국 봉쇄 조치가 연이어 발생하면서 에너지 비용이 상승했고 공급망 붕괴가 가중돼 인플레이션이 심화됐다” 며 “항공화물을 포함한
모든 기업의 운영 환경이 까다로워졌고 무역에 대한 하방 압력을 가중시켰다” 고 밝혔다. 윌리 사무총장은 “다만 중국 봉쇄 조치가 점차 완화됨에 따라 항공시장은 점차 수월해질 것”
이라며 “수급 불균형으로 항공업계의 수익률은 높은 수준을 유지하고 있다” 고 말했다.
 

국내 오간 항공화물 2%↓… 중국 · 유럽 약세 
올해 4월 우리나라를 오간 항공화물 실적은 전년보다 2.0% 후퇴했다.
국토교통부의 항공정보포털시스템에 따르면 올해 4월 국내 · 국제 출도착 항공화물수송량은 전년 동기 대비 2.0% 감소한 29만5829t, 수하물을 제외한 항공화물은 6.7% 줄어든 26만6389t을 기록했다.
이 중 국제 화물은 전년 대비 2.6% 하락한 27만7364t으로 집계됐다. 수하물 제외 화물은 6.7% 감소한 26만1082t이었다.
지역별로 아시아와 유럽은 각각 14만7587t 4만5407t으로 전년 대비 5.3% 2.1% 후퇴했다.
특히 아시아에선 중국 3만9122t(-23.3%) 일본 2만5361t(-11.0%) 등 주요 지역의 부진이 뼈아팠다. 반면 미주 7만4302t(0.5%) 등 대부분의 지역에선 증가세를 나타냈다.
국내 항공사가 처리한 화물량은 총 21만3247t으로 전년 대비 0.4% 줄어들었다. 외국 항공사는 5.8% 하락한 8만2583t의 화물을 처리했다.
우리나라를 대표하는 국적항공사인 대한항공과 아시아나항공은 각각 1.4% 4.1% 후퇴한 13만7970t 6만740t으로 집계됐다. 국내 저비용항공사(LCC)는 항공사에 따라 희비가 교차했다.
항공사별로 ▲에어인천 4042t(156%) ▲진에어 2538t(15%) ▲제주항공 2366t(-4%) ▲에어부산 1988t(7%) ▲티웨이항공 1918t(-15%) ▲에어서울 418t(-11%) 순으로 집계됐다.
신생 LCC 에어로케이와 플라이강원은 각각 1년 전 같은 시기보다 184t 71t 늘어난 194t 129t을 신고했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>
 

“미 서부항만 컨테이너 적체 서서히 늘어” ... 체류 ‘컨’ 2배 증가해 수수료 부과 움직임도

글로벌 시장 경제에 인플레이션 여파가 급격하 확산되는 가운데, 컨테이너 이동 수요 감소가 예상되고 있지만,

운임 하락을 우려하는 선사들과는 달리 거점 항만들은 계절 성수기가 다가오면서, 혼잡도가 점점 늘고 있다는 소식이다.
최근 관련업계에 따르면, 무엇보다도 미국 서부항만의 장기 체류 컨테이너 숫자가 빠른 속도로 늘고 있는 상황에 시장이 주목하고 있는데,

최근 자료에서는 지난 2월 대비해 6월 말 기준 LA/LB항만 장기 거주 컨테이너 숫자는 2배 이상 늘어난 4만 8,932개로 나타나고 있다.
이에 따라 일부 항만 관계자들은 지난해 수입 컨테이너 적체 현상을 해소하기 위해 도입되었던 컨테이너 장기 적체수수료 부과를 본격 시행해야 한다는 지적마저 나오고 있다.

수수료는 9일 이상 체류시 100달러를 부과하고 이후 하루마다 100달러를 추가하는 내용이었다.
이는 지난해 10월 발표되고 11월 15일 시행하기로 했으나, 항만 게이트 밖으로 더 많은 컨테이너를 내보낼 수 있는 위협용 무기로 작동하면서, 실제 수수료 부과는 매 분기 연기되어
왔다.
“지금의 체류 컨테이너 숫자는 해당 수수료 적용제도를 도입하기로 결정했던 11월 15일 기준 체류 컨테이너 숫자인 4만 8,905개와 거의 똑같은 수준이다.
결국 조만간 실제로 수수료 부과가 결정될 가능성이 매우 높아지고 있는 셈이다” 라고 시장 관계자들은 지적하고 있다.
한편 시장 분석가들은 이번 서부항만의 컨테이너 적체에 대해 근본적인 원인은 철도 운송의 지연으로 인해 항구들이 피해를 받고 있는 것이라고 진단했다.
6월 26일 기준 롱비치의 9일 이상 체류 컨테이너 숫자는 2만 501개로 이중 터미널에 8,992개, 철도쪽에 1만 1,509개가 머물고 있다는 것이다.
LA항구 역시 29일 기준 9일 이상 체류 컨테이너중 1만 7,010개가 선적 대기중인 부두내 레일 컨테이너로 집계되고 있다.
이는 전체 컨테이너의 60% 수준이며, 터미널에 대기중인 수입컨테이너중 41%인 2만 8,984개는 철로에 묶인 채 대기중이다.

<출처: 카고프레스>

컨테이너 분실 어떻게 대응해야 할까? – 2020~2021 해상에서 분실된 컨테이너 400% 증가!
WSC(세계해운협의회)에 따르면 2020~2021년 동안 3,133개의 컨테이너가 해상에서 분실된 것으로 나타났습니다. 이는 2017~2019년 동안 분실된 컨테이너(779개)에 비해 약 400%
증가한 수치입니다.

늘어나는 컨테이너 분실 사고
왜 유독 2020~2021년에 컨테이너 분실이 늘어난 것일까요?
이는 바로 기상 문제로 인해 컨테이너 분실 사고가 많이 발생했기 때문입니다.
문제는 이 같은 사고가 올해도 계속 이어지고 있다는 것입니다.
올해 1월 오션 네트워크 익스프레스(ONE) 소속 ‘마드리드 브릿지(Madrid Bridge)는 북대서양에서 항해 중 적재된 컨테이너가 붕괴하면서 60여 개의 컨테이너가 바다에 유실됐고,
3월에는 부산항을 출항해 시애틀로 향하던 머스크 (Maersk) 소속 ‘디로스(Dyros) 호가 90개의 컨테이너를 유실했습니다.
 

전문가들은 컨테이너 분실 사고를 두고 일차적으로 컨테이너를 선박에 묶어두는 고정시스템의 고장 등이 이런 사고를 흔하게 일으키는 원인이라고 보고 있습니다.
하지만 최근에는 컨테이너선이 점차 대영화 되면서 컨테이너를 점점 높게 쌓아 올리게 되고, 이로 인해 선박의 안정성이 파도의 움직임에 쉽게 훼손되는 점 역시 한 이유로 지목되고 있습니다.
알리안츠그룹 산하 기업 ㆍ특수 보험사 AGCS에 따르면 지난 50여 년 동안 선박 건조 기술이 급격히 발전하면서 초대형 선박들의 컨테이너 적재 용량은 15배 늘어난 것으로 나타났는데요,
이에 따라 컨테이너 적재량도 증가하게 되고 선박 높이가 높아지면서 파도, 강풍 등에 취약하다는 위험성이 계속 제기되어 왔죠.
이 외에도 선주들의 과부하를 유도하는 비용 절감 조치들 역시 컨테이너 분실 사고를 일으키는 또 다른 요인으로 지목되고 있습니다.

분실된 컨테이너, 회수가 가능할까?
화물이 바다에 유실되었을 경우, GPS를 이용해 유실된 화물의 위치를 확인하고, 이후 ROV(원격조종 수중 로봇)이 투입되어 보다 정확한 위치를 확인합니다.
그런 다음 ROV는 로봇팔을 이용하여 유실된 컨테이너에 체인을 연결하고, 이후 현장에 투입된 거대 해상 크레인이 이를 끌어 올려 회수하게 됩니다.

하지만 이러한 작업은 실제 현장에서는 거의 불가능합니다. 바로 비용이 많이 들어가기 때문입니다.
일반적으로 컨테이너 박스 분실로 발생한 비용보다 인양을 위해 필요한 비용이 많이 들어가고, 인양 작업이 결정된다고 하더라도 폭풍이나 강한 파도 및 바람이 불 경우 작업에 많은 어려움이 발생하기 때문에 대부분 인양작업을 진행하지 않고 있죠.

화물 분실, 어떻게 대응해야 할까?
분실된 화물의 회수도 못 한다면. 결국 화물 분실에 대한 손해는 화주가 고스란히 떠안아야 되는 것일까요?
아닙니다. 선사와 화주는 이러한 사건 · 사고에 대비해 적화보험, 선박보험, 해상보험, 항공보험, 육상 보험 등 보험에 가입하고 있는데요, 이 중 화주에게 적용되는 보험은 ‘적하보험’ 입니다.

이 적하보험은 화물이 출고지에서부터 최종 목적지까지 이동하는데 발생하는 사건 · 사고에 대한 손해를 보상해주는 보험입니다.
이에 따라 화물 분실사고가 발생하게 되면 해당 보험사가 사고 발생 과정을 확인하고 처리하게 되고,이 때 만약 선사가 컨테이너 박스를 느슨하게 했을 경우 선사에 책임이 돌아가게 되고,
화주가 컨테이너 박스 안에 적절치 않은 화물을 넣어 컨테이너박스에 좋지 않은 영향이 생기면 일부 책임이 화주에게 돌아가게 됩니다.