물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK26 / 2022-JUN-24 > 물류뉴스

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바닷길 운임 또 오르나…美 해운개혁법 통과 후폭풍

조 바이든 대통령 해양 개혁법(Ocean Reform Act) 서명
법안 체선 · 체화료 개정…인플레이션 가중 우려

조 바이든 대통령이 20년 만에 처음으로 미국 해양 규제를 개정한 초당적 해양 개혁법(Ocean Reform Act)에 서명한 가운데 해상 운임이 소비자에게 전가돼 인플레이션을 가중시킨다는 우려가 나왔다.

바이든 행정부는 법안이 미국 가정에 대한 비용 부담을 줄이고 농업 산업을 포함한 미국 기업들에 대해 공정한 대우를 보장할 것으로 보고 있다.

그러나 수입업자와 수출업자가 지불하게 되는 정기선사와 터미널이 부과하는 높은 지체료와 체선료를 해결하면서도 연체료 부담이 소비자에게 넘어가 물가가 상승할 것이라는 지적이다. 

23일 업계에 따르면 미국이 20년 만에 해양법 개정안을 통과시켰다. 

바이든 행정부는 성명에서 "코로나 팬데믹 기간 동안 해운업체들은 가격을 1000%나 인상했고,

해운선사들은 미국의 수출품을 아시아로 가져가는 것을 거부하고 대신 빈 컨테이너를 남겨 농부들과 목장주들, 그리고 우리 경제는 많은 비용을 지출하고 있다"고 법안 통과 배경을 밝혔다. 

개정 법안은 선사들의 체선·체화료(D&D) 적용이 연방 규정을 준수하는지 확인하고, 요금의 합리성에 대한 입증 책임은 청구인이 아닌 선사들에게 이전하도록 하고 있다. 
또 개정안 통과로 미연방해사위원회(FMC)는 미 수출품 선적 기회가 부당하게 박탈당할 경우 해당 선사의 운항을 금지시킬 수 있고,

분기별로 원양 선사들은 총 수출입 t수를 보고하도록 강제할 수 있다. 해운 회사에 대한 감독을 강화하고 해운 회사가 수출 화물을 거부하는 것을 어렵게 한 것이다.

댄 마페이(Dan Maffei) 마페이 위원장은 "공급망에 대한 신뢰를 회복하는 개정 법안에 찬성한다"며 "이번 법안은 우리에게 필요한 권한을 부여한다"고 말했다.

마페이 위원장은 "창고 공간이 부족하여 컨테이너로 가득 찬 터미널이 저장고로 활용되고 있다"며

"정기선사들은 이러한 수수료를 부과할 수 있는 능력을 갖춰야 하지만 이동을 장려하는 합리적인 방식으로 부과해야 한다"고 말했다.

그러면서 법안이 전부는 아니지만 공급망에 대한 신뢰를 회복할 것이라고 덧붙였다.

앞서 미국 하원이 미국 수출업체를 지원할 수 있는 더 큰 권한을 부여하기 위해 마련된 해상운송개혁법(Ocean Shipping Reform Act, OSRA)을 369대 42로 통과시키면서 법안 통과가 빨라졌다. 

<본보 2022년 6월 15일 참고 美, 선사 체화료·체선료 부과규정 강화…해상운송개혁법 의회 통과>

개혁 법안은 선사들의 체선·체화료(D&D) 적용이 연방 규정을 준수하는지 확인하도록 했으며, 요금의 합리성에 대한 입증 책임은 청구인이 아닌 선사들에게 이전하도록 하고 있다.

미국에 기반을 둔 브랜드와 소매업체는 해양 해운 개혁법을 지지했다. 스티브 라마(Steve Lamar) 미국 의류·신발 협회(American Apparel and Footwear Association) 최고경영자(CEO)는

"법안 서명은 행정부가 미국 소비자와 미국 기업을 보호하기 위해 즉시 시행하기를 원한다는 것을 보여준다"며 "이 법안은

미국 소비자들이 직면한 빈 컨테이너, 배송 지연과 가격 인상에 큰 역할을 한 해상 운송 산업의 가격 폭등을 직접 해결하고 미국 기업을 위협하는 약탈적 관행으로부터 보호할 것"이라고
말했다. 

매튜 세이 전미소매협회(National Retail Federal) 사장 겸 CEO도 "법안 서명으로 FMC에 수십 년 동안 존재하고

전염병으로 악화된 불공정한 비즈니스 관행을 해결하는 데 필요한 추가 권한이 제공될 것"이라며

"인플레이션이 40년래 최고에 도달한 중요한 시기에 이뤄지며 미국 기업, 근로자, 소비자에 대한 압력을 완화할 것"이라고 밝혔다. 

다만 업계에서는 해상운송개혁법 등장 때부터 인플레이션 영향을 받을 수 있다는 우려가 나왔다. 

코트라에 따르면 작년 11월 기준 컨테이너 해상 운임은 전년 4월 대비 2배 이상 인상됐으며 미국 정부와 업계 관계자들은 높은 해상 운임을 공급망 정상화의 지연 원인으로 고려했다.

미국 화물에 대한 불합리한 운송 거절(unreasonably decline)이 해상 운임 상승 원인으로 지목된다. 

1300원 뚫린 환율… 수입물가  더  오른다

韓 인플레 가속 위기
수출엔 호재? 효과 둔감
수출보다 수입 더 늘어
경상수지 악화 우려도

 

[헤럴드경제=홍태화 기자] 원 · 달러 환율이 1300원을 돌파했다.

약 12년 11개월 만이다. 수입물가 상승으로 인플레이션 속도가 거세질 가능성이 커졌다.
반면, 수출은 둔화 경고등이 켜졌다. 통상 환율상승은 수출 호재지만, 수출 경쟁 상대국인 일본의 엔저현상이 더 강하게 나타나면서 효과를 상쇄했다. 공급망 차질 등 전반적 대외환경도 좋다고 말하기 어렵다.
23일 서울 외환시장에서 달러 대비 원화 환율은 전날보다 4.5원 오른 달러당 1301.8원에 마감했다. 환율이 종가 기준으로 1300원을 넘은 것은 2009년 7월 13일(1315.0원) 이후 처음이다.

환율 상승은 수입 증가에 영향을 미친다. 원화값이 떨어져 똑같은 수량을 사더라도 돈을 더 줘야 한다.
한국은행이 발표한 수출입물가지수 통계에 따르면 5월 수입물가지수(2015년 수준 100)는 원화 기준으로 153.74로 작년 같은 달보다 36.3% 상승했다.

그러나 계약통화 기준으로는 137.88, 달러 기준으로는 136.80으로 각각 1년 전보다 23.1%, 20.5% 상승해 오름폭이 더 작았다.
환율의 상승이 수입 물가의 오름폭을 더 키우고 있는 셈이다. 이는 소비자물가 상승에 영향을 미친다.

전월 대비로 보면 수입 물가는 원화 기준 3.6%, 계약통화 기준으로는 0.9% 각각 올랐다. 지난달 소비자물가는 1년 전보다 5.4% 올라 13년 9개월 만에 가장 높은 수준을 기록했다.
수입은 증가하는 가운데 수출 증가세는 둔화하면서 무역적자 폭은 확대되고 있다. 통상 환율상승은 수출호재로 작용하지만,

지금은 수출 경쟁국가인 일본의 엔저현상이 더 강하게 나타나고 있다. 공급망 차질 등으로 수출 환경 자체가 좋지도 않다.
관세청에 따르면 올해 들어 이달 20일까지 수입액(통관기준 잠정치)은 3393억6600만달러로 지난해 같은 기간보다 26.8% 증가했다.

이 기간 수출은 3238억9700만달러로 지난해보다 15.4% 증가했다. 수입 증가율이 수출 증가율을 웃도는 양상이다.
월별로 보면 지난해 6월 수입 증가율(40.9%)이 수출 증가율(39.7%)을 상회한 이후 수입 증가율은 월간 기준 12개월 연속 수출 증가율을 웃돌고 있다.
올해 들어 무역수지는 154억6900만달러 적자를 기록하고 있다. 올해 상반기 무역적자 규모가 집계 이후 반기 기준 역대 최대를 기록할 가능성이 커졌다.
이에 올해 경상수지가 지난해보다 증가 폭이 둔화할 것이라는 전망이 나온다. 앞서 정부는 새 정부 경제정책방향을 발표하면서 올해 경상수지를 450억달러 흑자로 예상했다.

이는 지난해 흑자 규모(883억달러)보다 대폭 줄어든 것이다.

중국 도시 폐쇄와 수요 감소

지금의 컨테이너 해운 시장은 운임은 떨어지고 있지만 전 항구의 혼잡은 무척 높은 상황입니다.
이는 러시아의 우크라이나 침공, 그리고 중국의 코로나19 봉쇄로 공급망 혼란 상황이 더욱 악화됐기 때문입니다.
일반적으로 공급망의 혼잡은 효과적인 운송을 방해하고, 이는 자연스레 공급 감소 및 요금 증가로 이어집니다.
반대로 혼잡이 해소되면 선박의 공급이 늘어나고, 요금은 자연스레 하락하게 됩니다. 이런 점에 비춰본다면 지금의 상황은 혼잡 상황이 해소되기 전 소비자 수요가 감소하면서 요금이 일시적으로 하락하는 과도기일 수도 있습니다.
하지만 최근 실제로 아시아를 출발해 미국이나 유럽으로 들어가는 수출 화물을 살펴보면 그 양이 점차 감소하고 있는 것으로 나타났습니다.
즉, 수요가 줄어들고 있는 것입니다.
마크 프레즈(Mark Frese)는 중국의 봉쇄 조치로 하팍로이드의 아웃바운드 불량이 20 ~ 25% 감소했는데, 이는 유럽 지역의 수입 수요 감소와 일치한다고 말했죠.

물론 최근 중국이 도시 봉쇄를 해제하면서 화물은 다시 늘어날 것으로 보입니다. 그리고 이 시기는 전통적인 성수기와 맞물려 있기 때문에 그 혼잡도는 더욱 심해질 것으로 보입니다.
이에 대해 마크 프레즈는 “중국이 개방되고 모든 것이 정상화되면 약간의 반등은 있겠지만 시간이 지나면서 수요가 감소하고 있다는 점을 받아 들여한다” 고 말했습니다.
그러면서 그는 “수요 감소가 중국의 재개장과 성수기의 이익을 일부 상쇄할 수 있다” 고 언급했습니다.
컨테이너 장비 시장도 약화 중
수출입 수요가 감소한다는 것은 최근의 컨테이너 장비 시장을 보더라도 알 수 있습니다.
일반적으로 소비자 수요가 증가할 수록 신규 컨테이너의 발주량 역시 늘어납니다. 그만큼 운반해야 하는 화물이 많기 때문입니다.
하지만 올해 초 세계 최대 컨테이너 리스 회사인 Triton International은 컨테이너 생산량이 감소하고 있으며, 신규 컨테이너 가격 역시 하락하고 있으며,
컨테이너 임대 기간과 리스 요금이 역시 하락하고 있다고 밝혔습니다.

컨테이너 임대 기간이 만료되어 (화물 보관용으로 사용하기 위해) 폐기되는 오래된 컨테이너의 판매 가격 역시 하락하고 있습니다.
지난해 말, 중고 컨테이너 가격은 최고점을 찍은 이후 올해 초부터 조금씩 하락하기 시작했는데요,
이에 대해 Triton 의 CEO인 Brian Sondey는 “우리는 중고 컨테이너의 판매 & 처분 가격에 대한 이익이 매우 높기 때문에 지난 3, 4분기 동안 중고 컨테이너 가격은 낮아져야 한다고 말해왔다” 며 “올해 중고 컨테이너 가격이 하락하기 시작했다” 고 언급했습니다.
물론 아무리 가격이 떨어졌다 해도 코로나 이전과 비교하면 여전히 높은 수준입니다. 하지만 앞서 언급했던 것처럼 이는 수요가 감소한다는 것을 보여주는 지표이기에 주목할 필요가
있습니다.

장기 계약 요금보다 낮은 단기 계약 요금 등장할 수도

선사나 포워딩은 화주와 계약을 맺을 때 일정 화물을 꾸준히 수출입 하는 경우에는 1년 이상의 장기계약을, 화물이 양이 적거나 수출입 시기가 일정치 않을 경우에는 수출입 건 별로
진행하는 단기계약을 체결하게 됩니다.
그리고 이 두 계약의 금액을 건 단위로 비교해보면 장기계약의 계약이 단기 계약에 비해 더 저렴합니다. 사실 이는 너무나 상식적인 금액 책정 방법입니다.
하지만 이렇게 당연히 여겨지던 상식 역시 조만간 바뀔 수 있다는 주장도 나오고 있습니다. 바로 단기계약의 운임이 장기 계약의 운임보다 비싸질 수 있다는 것입니다.

 

지난 5월, 하팍 로이드의 CFO 마크 프레즈(MArk Fress)는 1분기 실적 컨퍼런스콜에서 “하반기에 우리는 단기 운임의 강력한 하락 보게 될 것이다” 며
“아마도 시간이 지나면 단기 운임은 계속 떨어질 것이고, 이는 올해 초 체결한 장기 운임보다 더 떨어지게 될 수도 있다” 고 말했습니다.
프레즈가 이렇게 주장하는 이유는 수요가 하락하고 있기도 하지만, 각 선사들이 발주한 신규 컨테이너선도 계속 등장하면서 공급 역시 늘어나고 있기 때문입니다.
지난해 이후 글로벌 컨테이너선 발주가 큰 폭으로 늘어나고 있는데요,

지난 달 영국 해운 · 조선 전문지 로이드리스트에 따르면 올해 5월 기준 글로벌 컨테이너선 발주잔량은 670만TEU로 사상 최대치를 기록한 것으로 나타났습니다.
이는 전 세계 컨테이너 선대 대비 27%에 달하는 규모입니다.
여기에 지난 8일, 업계에 따르면 세계 3위 선사인 CMA CGM은 53척의 신조선을 확보한데 이어 25억 달러 (약 3조원)에 달하는 선박을 추가 발주할 것으로 알려졌죠.
이처럼 선사들의 신조 발주가 크게 늘어나면서 컨테이너선 시장에 공급 과잉현상이 나타날 수 있다는 우려도 나오고 있는 상황입니다.
사실 이 부분에 대해서는 누구도 알 수 없습니다. 어쩌면 지금의 하락기는 잠깐 주춤 하는 것일 수도 있으며, 지금 보다 더 높은 지점을 향해 달려갈 수도 있습니다.
다만 분명한 것은 해운 물류시장은 빠르게 변하고 있으며, 기업은 이에 대한 대응책을 마련해 놓고 있어야 한다는 것입니다.
이제 기업에게 글로벌 공급망(GVC)을 다양화하고, 가시성 솔루션을 통해 수출입 물류 전 과정에 대한 가시성을 확보하는 것, 그리고 이를 활용해 다양한 상황과 유동적인 수요에
민첩하게 대응할 수 있는 역량을 갖추는 것은 필수 역량이 되었습니다.
그리고 이러한 위기 관리 능력은 기업의 생존과 성장에 커다란 영향을 미치게 될 것입니다.

미국LA항, 점차 늘어나는 화물량

미국 최대 항구인 LA항의 인바운드 컨테이너 물량이 두 달 만에 처음으로 전년도를 넘어설 것으로 예상된다.
지난 7일 보도된 외신에 따르면 이번 화물량 증가는 단순히 일시적인 현상인지 중국 상해항구 규제 완화의 영향인지는 구별하기 힘들지만 13만 7,000TEU를 기준으로 전년 대비 15.1% 늘어난 수치를 보였다.
하지만 상하이 항구 폐쇄 조치가 완화되면 미국 해안으로 들어오는 화물량 대해서는 전문가들의 의견이 엇갈리고 있다.
미국 물류 관리자 지수(LMI)에 따르면 물량이 계절에 맞지 않게 높아 창고가 포화 상태며 이에 따라 창고 보관 비용이 증가하고 있다. 
<출처 : 물류신문>

“ 미 서부항만 파업도 직장폐쇄도 없을 것” ... 노사 양측 화주 대상 공동성명서 발표

미국 서부항만 노사 협상이 양측 합의에 따라 그동안 언론을 통한 정보 공개를 원칙적으로 차단하자, 일각에서는 1차 협상 결렬 등 부정적인 소식만이 간헐적으로 알려졌다.
이에 협상이 지지부진한 것 아니냐는 일각의 우려가 높아지만, 최근 협상 당사자인 ILWU(노조)와 사측이라고 할 수 있는 Pacific Maritime Association (PMA)는 공동성명서를 발표,
화주들에게 안심하라는 메시지를 던졌다.
특히 조 바이든 미국 대통령이 샌 페드로항에 정박중인 USS Iowa 전함 선상에서 해운법 개정안 관련 연설 후 양측과 만나 공정한 단체교섭 합의에 도달하기 위한 노력을 약속하면서,

현안에 대한 문제를 논의한 것으로 알려졌다.
양측은 성명을 통해서 “항만의 화물 작업은 계약이 만료된 이후에도 계속될 것이다. 일부 추측성 보도와 달리 어느 쪽도 파업이나 직장 폐쇄를 준비하고 있지 않다.

당사자들은 합의 도달을 위한 협상에 집중하고 전념하고 있다” 고 밝혔다.
이에 따라 일단 화주들은 안심하고 있으며, 특히 바이든 대통령이 개입한 상황에 대해 신뢰를 가지게 되었다는 것이 현지 매체들의 분석이다.
한편, 미 서부항만에서 근무하는 2만 2,000명의 부두 노동자의 계약은 7월 1일 오후 5시를 기점으로 공식 만료된다.
<출처: 카고프레스>

“미 서부항만 수입 수요 증가는 필연적” ... 인플레이션 불구 소비자 구매 여력 높아

미국 시장이 전례 없는 인플레이션(일부는 스태그플레이션)에 빠질 것이라는 전망과 소비자 신뢰도가 낮은 상황임에도 불구하고

미국 서부항만을 통한 수입 수요는 적어도 몇 달 동안은 크게 증가(boom)할 것이라는 지적이 나왔다.
최근 미 로스엔젤리스항만 사무총장은 “미국시장이 인플레이션 확산으로 소비자들이 비용에 예민해졌지만, 여전히 주유소와 식료품점을 통한 구매는 이어질 것이다.

이는 현재 미국민들은 약 2조달러에 달하는 저축을 갖고 있기 때문이다.” 라고 지적했다.
물론 코로나19 펜데믹 기간중 주력 구매 상품과는 달라질 것이며, 여하튼 소매업체들은 게속해서 제고를 보충해야만 하고, 완제품 판매 실적은 여전히 강세를 보이고 있다는 데이터를 신뢰한다는 것이다.
동시에 미국의 주요 공장으로는 부품 및 부문품의 이동이 늘고 있음도 인상적으로 지켜보고 있다고 Seroka 사무총장은 밝혔다.
“이미 여름철 해운 시장 성수기는 시작되고 있다. 이달 말을 기점으로 미국 수입시장은 이른 성수기를 맞이할 것이다.” 라고 내다봤다.
최신 선박 이동 데이터를 봐도, 이번주 아시아를 출발한 선박은 47척에 달하며 이는 LA 및 롱비치를 향하고 있다. 이 수치는 지난 1월 첫 주 출발 선박보다 27%가 증가한 수치이다.
LA항만의 5월 전체 컨테이너 처리량은 96만 7,900 TEU였으며, 이는 항만 역사상 3번째로 높은 실적을 기록한 달이다. 특히 이는 지난 2017년부타 2021년 평균 처리량보다 21%나 증가한 수치이다.
이중 49만 9,960 TEU가 수입되었으며, 이는 지난 5년간 평균치보다 20%가 증가한 수준이다. 수출은 12만 5,656 TEU로 14%가 증가했고, 빈(Empty) 칸테이너는 34만 2,285 TEU가 들어온 것으로 집계되었다.
그는 “아시아에서 들어오는 수입량은 여전히 많고, 아시아 항구에서의 빈 컨테이너 수요는 점점 늘고 있다.” 고 지적했다.
한편, 미국 수입시장이 경제적 측면에서 새로운 역풍을 맞지 않는다면 하반기에는 해운 공급망이 혼란스러울 수 있다. 여전히 몇 가지 LA의 항만 지표는 시장의 우려를 자아내고 있기
때문이다.
일단 긍정적인 지표는 서부항만 전체의 선박 대기열은 점점 짧아지고 있다. 지난 1월 109척이라는 신기록을 보였던 정박 대기 선박은 최근 27척으로 감소했다.
부정적 지표는 30일 평균 부두 반출 컨테이너가 20만 TEU에서 최근 17만 9,000 TEU로 하락하고 있다는 점이다.

컨테이너 및 샤시의 체류기간도 9일로 늘고 있다. 일반적인 기준일수는 3.5일 정도이다.
LA항만의 가장 큰 불안 요인은 부두철도(on-dock rail) 상황이다. 현재 항구 터미널에는 2만 9,000개의 컨테이너가 대기중인 것으로 알려지고 있다.

이중 1만 5,000개는 9일 이상 대기중인데, 이전에는 9,000개의 컨테이너 대기와 9일 이상 체류 컨테이너가 하나도 없었다는 것과 비교되는 부분이다.

늘어나는 철도 연결 화물이 항만 혼잡을 가중 시킬 수 있다는 지적이 나오는 대목이다.