물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK20 / 2022-MAY-13 > 물류뉴스

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수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스

 

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글로벌 공급망 여름부터 본격적인 어려움 다가올듯

중국이 상하이를 비롯해 일부 도시들의 코로나19 봉쇄조치를 완화하기 시작했습니다.

하지만 전문가들은 이미 중국의 이러한 행동으로 글로벌 공급망에 피해가 발생했으며, 다가오는 여름부터 본격적인 어려움이 시작될 것이라고 전망했습니다.

6일(현지시간) 미국 CNN은 “중국이 세계에서 가장 바쁜 컨테이너 항구가 있는 상하이를 폐쇄한 지난 3월말 이후

중국과 미국 및 유럽 주요 항구 간의 선적 지연이 전년 대비 4배 증가했다”며 해운 성수기인 여름 이후 글로벌 공급망 위기가 심화할 것이라고 보도했습니다.

CNN은 “중국 당국이 일부 기업의 생산 재개를 허용했지만, 많은 노동자들은 여전히 집에서 격리 생활을 하고 있고, 다시 문을 연 공장은 부품 부족과 운송 트럭 확보에 어려움을 겪고
있다” 며 “상하이 항구는 폐쇄 기간 동안 계속 열려 있었지만 여러 해운 회사의 정보에 따르면 선박과 컨테이너의 적체가 늘고 있다”고 전했습니다.

중국의 봉쇄가 글로벌 공급망 병목현상 발생시켜…

물류 병목 현상, 상하이항 외에 다른 항구에도 영향 미치고 있어
트럭 부족현상으로 내륙 운송 지연도 나타나는 중

현재 미국의 공급망 회사들은 작년에 겪었던 심각한 혼잡과 지연에서 여전히 회복 중인 미국 항구로 향하는 새로운 혼란에 대해 우려를 나타내고 있습니다.

셸리 심슨(Shelley Simpson) JB헌트 운송서비스의 최고영업책임자(CCO)는 “지난달 말 미국 항구에서 일시적인 완화가 있었지만 중국에서 벌어지고 있는 일 때문에

이번 여름 상황이 훨씬 나빠질 것” 이라며 “환경을 완전히 다시 바꾸려면 약간의 혼란을 겪을 것” 고 말했습니다.

이스라엘의 글로벌 해양 데이터 회사인 윈드워드(Windward)가 지난 5일(현지시간) 발표한 설문 조사에 따르면 전 세계 컨테이너선의 거의 20%가 현재 혼잡한 항구 밖에서 대기하고
있는 것으로 나타났습니다.

대기 선박의 거의 4분의1이 중국 항구 외곽에 붙잡혀 있으며, 이는 2월보다 58% 증가한 412척이라고 윈드워드는 덧붙였는데요, 이에 따라 윈드워드는 중국의 봉쇄가 병목 현상을 일으킨 것이 분명하다고 말했습니다.

CNN에 따르면, 중국 전역에서 최소 27개 도시가 전면 또는 부분 폐쇄돼 최대 1억8500만명의 주민에게 영향을 미치고 있고, 

베이징은 이번주에 가장 큰 지역을 사실상 폐쇄한 것으로 알려졌습니다. 여기에 시진핑 중국 국가주석은 이번주 중국이 코로나19에 대한 무관용 정책을 계속할 것으로 보이고 있습니다.

S&P 글로벌 마켓 인텔리전스의 가장 최근 데이터에 따르면 상하이항에 대기 중인 선박의 수는 지난달 25일 384척으로 한달전보다 27% 증가한 것으로 나타났습니다.

물류 병목 현상은 다른 중국 항구에도 점점 영향을 미치고 있습니다. 로이즈 리스트 인텔리전스(Lloyd’s List Intelligence)에 따르면,

상하이 인근의 세계에서 세 번째로 큰 항구인 닝보-저우산(Ningbo-Zhoushan) 항구 외곽에서 지난 3월말부터 점점 더 대기일수가 늘어나고 있는 것으로 나타났습니다.

트럭 부족으로 내륙 운송도 지연이 되고, 항구에 컨테이너가 쌓여가고 있습니다.

프로젝트44에 따르면 상하이항의 컨테이너는 트럭 픽업까지 지난 3일 10일이 걸리는 것으로 나타났는데요,

장웨이 상하이 부시장은 지난주 화물 운송의 효율성 저하와 물류 불량을 겪고 있다고 인정했다고 CNN은 전했습니다.

상하이 봉쇄, 해제 이후 물량 폭증할 것

지난 4일(현지시간) 미국 해운전문매체 아메리칸쉬퍼에 따르면, 상하이 봉쇄령이 내려진지 6주가 지나도록 예상했던 만큼의 혼란이 일어나지 않은 것에 대해

해운사 최고경영자들은 당장은 큰 영향이 없지만, 봉쇄조치 해제 이후 물동량이 폭증할 것으로 예상했습니다.

덴마크 머스크 그룹의 최고 경영자인 소렌 스코우 머스크는 지난 3일 분기 실적 발표에서 “상하이 항구는 트럭 운송 및 창고 중단으로 인해 상황이 다소 느려져 

중국 물량에 영향을 미치고 있지만 예상했던 것보다 (영향이) 작을 것”이라며 “고객들이 중국에서 발행한 구매 주문서는 봉쇄 때문에 사라지지 않으며 분명히 나중에 몰려올 것” 이라고 말했습니다.

스코우는 “그러나 지금 당장은 상하이의 폐쇄로 인해 물량이 크게 증가하지는 않았다”면서도 “미국 성수기가 시작되고 폐쇄가 지연된 중국 화물이 물에 닿기도 전에 전 세계인 혼잡이 이미 너무 높다” 고 덧붙였습니다.

한편 스코우는 머스크의 올해 연간 영업이익 전망치를 기존 320억 달러(약 40조원)에서 370억 달러(약 47조원)으로 높였는데요,

그는 “글로벌 물류 관계자들의 가장 중요한 질문은 팬데믹이 시작된 이후 이례적인 시황이 언제 정상화되는 것인가” 라며 “불행히도 1분기는 정상화에 훨씬 더 미치지 못했다.
사실, 중국의 오미크론 변이 확산으로 시기를 예측하기가 매우 어렵다” 고 밝혔습니다.

또한 “전 세계 해상 운송 용량의 10~12%가 항만 혼잡으로 묶여 있다. 실제로 올해초보다 증가한 수치”라면서 “항만 혼잡이 미국 서부 해안에서 동부 해안으로, 그리고 이제는 중국 일부로 퍼졌다”고 관측했습니다.

상아이항 수출 대기일은 줄어들고 있지만
대기 선박 138척으로 여전히 붐비는 상황

지난 7일, 프로젝트44에 따르면 상하이항의 수출 대기일은 2.76일로 수입 대기일 10.67일에 비해 한결 수월한 것으로 나타났습니다. 다만 대기하고 있는 선박은 138척으로 여전히 붐비고 있는 것으로 나타났죠.

이에 대해 맷슨 네비게이션의 최고 영영자 맷 콕스 맥슨은 지난 3일(현지시간)  “맷슨의 중국 사업에 미치는 영향은 미미하다. 우리 터미널은 화물을 받고

빈 공간이 있으며 선박은 정시에 닝보와 상하이를 출발하고 있다” 면서 “일부 고객은 상하이에서 인근 닝보로 출발을 변경했으며 일부는 예약을 취소했지만 그 자리는 다소 빨리 채워
졌다” 고 언급했습니다.

이어 “결론적으로 맷슨의 선박이 중국에서 1분기뿐만 아니라 지난달까지도 제대로 운항하고 있다” 고 강조했는데요,

“일부 다른 운송 회사가 상하이를 생략하고 다른 항구로 우회하고 있다”며 “일부 운송업체와 고객이 닝보로 이동했으나

많은 해운사들이 상하이(또는 닝보)에서 항해를 취소하고 부산(한국) 또는 기타 아시아 원산지 항구로 이동해 그 용량을 다른 시장으로 재할당했다”고 설명했습니다.

한편 콕스 맥슨 최고경영자는 “중국의 봉쇄가 완화되면 지연됐던 화물이 태평양 횡단 항로로 유입돼 미국 로스앤젤레스, 롱비치항에서 정박을 기다리는 선박의 대기열이 다시 늘어날 것” 이라고 전망했습니다.

그는 “일부 고객은 최근 몇 개월 동안 화물을 운송해야 하는 공급망 문제로 인해 상당한 생산 지연이 있다”면서 “특히 전통적인 여름 성수기와 겹치기 때문에 정리에 시간이 걸릴 것” 이라고 짚었습니다.

실제로 남부 캘리포니아 해양거래소에 따르면 지난 3일(현지시간) 34척의 컨테이너선이 로스앤젤레스, 롱비치항에 정박 중인 것으로 나타났다. 이는 올해 들어 가장 적은 숫자지만 작년 같은 시기에 비하면 두배 이상입니다.

콕스 맥슨 최고경영자는 “중국의 폐쇄로 인해 대기 선박수가 일시적으로 감소했다. 모든 것이 온라인 상태로 돌아오면 기존 성수기와 함께 백로그가 증가하는 것을 볼 수 있을 것” 이라고 예측했습니다.

 

 

美서안항만 적체 다시 ‘악화일로’… 컨테이너 평균처리기간 6.3일

북미 서안 항만의 화물 적체가 4개월 만에 다시 악화됐다.
미국 오클랜드 소재 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 지난 3월 로스앤젤레스(LA) 롱비치 두 항의 수입 컨테이너 평균 처리기간(dwell time)은 6.3일로 전달(5.8일)보다 0.3일 연장됐다.

이로써 2개월 만에 두 항만의 혼잡 기간이 다시 6일을 넘어서게 됐다.
두 항만은 지난해 5월부터 11월까지 항만 혼잡이 가중되면서 악화일로를 걸었다.

지난해 4분기엔 평균 8일대를 기록하며 유독 부진했고, 특히 작년 11월엔 8일을 넘어서며 사상 최고치를 경신했다.
이후 항만당국의 노력으로 올해 2월까지 다시 적체가 완화돼 가는 추세를 띠다가, 3월에 혼잡 상황이 다시 상승세로 돌아섰다.

지난해 12월에 7.7일로 하루 정도가 떨어진 뒤 올해 1월 6.8일로 개선됐고 2월엔 5.8일까지 감소했다.
3개월 연속 하락세를 보였던 장기 체류 화물 비율도 다시 상승곡선을 그렸다. 5일 이상 터미널에 머문 화물 비중은

지난해 11월 50%로 최고점을 찍은 뒤 작년 12월(48.3%)과 올해 1월(37.9%)을 거쳐 2월에 34.3%까지 하락했다. 이후 3월엔 38.7%로 전달보다 4.4%p(포인트) 올랐다.
지난해 4분기부터 줄곧 3~4일 수준이었던 철도터미널 내 컨테이너 처리일수는 다시 7일을 돌파하며 컨테이너수장비와 섀시 부족 등으로 복합운송망 혼란이 악화되는 모습을 보였다. 

 

올해 3월까지 두 항만의 수입 적컨테이너 처리량은 총 388만8900만TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 373만8600TEU에 견줘 4.0% 늘어났다. 이 중 LA항과 롱비치항은 각각 268만2000
TEU 120만6900TEU로 전년 동기 대비 3.5% 5.3% 상승했다.
마이크 제이콥 PMSA 부사장은 “기록적인 물동량을 수용하고 터미널 혼잡을 해소하기 위해선 항만 인센티브 제도를 제공해야 한다” 며 “인센티브 제도는 터미널 안팎으로 컨테이너의 효율적인 흐름을 유도하며, 화물 소유자가 지정된 기간 내 컨테이너를 픽업하도록 장려할 것” 이라고 말했다.
진 세로카 LA항만청장은 “최근 늘어나는 화물량은 예상치 못한 일” 이라며 “항구에서 미국 내륙으로의 화물 생산량에 대한 30일 롤링 수는 계속 높은 수준을 유지하고 있다” 고 밝혔다. 그는 부두의 유동성이 개선되고 노동 가용성이 향상된 게 물량 증가에 영향을 끼쳤다고 설명했다.
진 항만청장은 “내륙 혼잡이 항만의 철도 운영에 부정적인 영향을 끼쳐 체류 시간이 늘어나고 부두 화물 밀도를 계속 높이고 있다” 며 “작년에 철송 등 일부 내륙 서비스를
중단한 후 많은 화주들이 화물을 다른 항만이나 트럭으로 옮겼다” 고 말했다.
LA항만청에 따르면 9일 이상 거주한 컨테이너는 3월 약 2만개로 전월(8800개)보다 2.5배 가까이 증가했다. 한 항만업계 관계자는 “중국 봉쇄 조치와 다가오는 북미서안 노동 협상이
혼잡을 악화시킬 수 있다” 고 경고했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

 

대한항공, 2022년 1분기 매출은 2조 8052억원 ... 영업이익 533% 증가한 7,884억원 기록

국적항공사인 대한항공이 지난 1분기 잠정 실적을 발표했다.
대한항공은 1분기 화물노선 매출은 2조 1486억원에, 여객노선 매출은 3,598억원을 기록해 총 매출 2조 8,052억으로 전년동기비 60% 증가세를 시현했다.
이에 따라 영업이익 역시 7,884억으로 전년동기비 무려 533%가 늘어나는 기염을 토했다. 당기순손익은 5,439억원으로 지난해 같은 기간 (-)288억원에서 흑자로 전환된 것도 주목된다.
대한항공의 1분기 매출 및 이익 상승은 무엇보다도 화물 사업 매출과 수익이 크게 늘었기 때문이다.
대한항공측은 “글로벌 생산 및 물류망 차질, 구주노선 공급 감소, 고유가 상황 지속 등 대외 변수에 따른 항공화물 시장 변동성 확대된 상황에서 대한항공은 선제적인 조업 안정화 조치와 탄력적인 노선 운영으로 공급 유실을 최소화 중이며,
또한 화물기 가동률 제고 및 유휴 여객기의 화물노선 투입을 통해 매출 극대화에 주력했다” 고 설명했다.
이에 따라 앞으로도 대한항공은 항공화물 시장의 대응력을 더욱 강화할 계획인데, 글로벌 여객 수요의 회복으로 항공 화물 공급 또한 점진적 증가 예상되지만, 중국 주요 도시 봉쇄 및 우크라이나 전쟁 장기화 영향으로 지역별 항공 화물 수요/공급 불안정 지속될 것으로 보여,
신속하고 탄력적인 노선 운영과 조업 안정화에 주력한다는 계획이다.
이와함께, 1분기를 지나면서 해외 각국의 입국 제한 완화 조치 확대로 여객 수요 회복도 가속화될 것으로 보여, 올해 전반적인 경영실적 개선이 기대되고 있다.
한편 대한항공은 코로나19로 영업환경이 악화된 상황에서도 차입금 감축을 통해 재무구조를 대폭 개선 중인데, 지난 2019년말 814%이던 부채비율은 2022년 1분기, 255%로 559%p
감소했다. (2011년 IFRS 도입 이후 최저 부채비율)

<출처: 카고프레스>
 

신정부 당면한 최대 무역현안은 ‘공급망’

5월 둘째 주부터 새 정부가 출범하는 가운데 우리 무역업계가 당면한 최대 이슈인 공급망 대응에도 관심이 쏠린다. 

코로나19 장기화에 러시아 - 우크라이나 전쟁이 벌어지는 등 공급망 교란이 상시화되면서 수출입 기업뿐만 아니라 내수에까지 큰 영향을 미치고 있기 때문이다.

특히 환율이 고공행진 하고 국제적으로 에너지와 원자재 가격은 물론 물류비용까지 높은 수준을 계속 이어가면서

우리 기업과 국민의 대외 구매력이 저하됐다. 해외 수입의존도가 높은 부문에서 특히 악영향이 클 수밖에 없는 상황이다.

대외 불확실성으로 우리 경제가 받을 것이 예상되는 타격은 심각한 수준이다. 

한국개발연구원(KDI)의 지난 5월 3일 발표에 따르면 러시아의 우크라이나 침공과 미국의 금리 인상 기조가 장기간 계속될 경우 우리나라 수출 증가율은 5.1% 떨어질 전망이다.

아울러 한국무역협회 국제무역통상연구원이 같은 날 발표한 설문조사에서는 국내 수출기업 7곳 중 6곳꼴인 85.5%의 기업이 공급망 위기로 인해 문제를 겪고 있는 것으로 나타났다. 

당장 새로 출범하는 정부에서 적극적인 대응이 필요한 국면이다.

 

● 물류난 · 채산성 악화 겪는 기업들 많아 = 무역협회 조사에서 응답 기업들은 가장 큰 애로로 물류 지연과 운송비 폭등 등 ‘물류난(35.6%)’ 을, 그 다음으로 ‘원자재 가격상승 및 채산성 악화(27.8%)’ 를 꼽았다.

베트남과 중국 등에서 코로나19 감염확산 방지를 위한 조치가 이뤄지면서 ‘특정 지역 봉쇄로 인한 피해(16.9%)’ 를 호소하는 기업들도 적지 않았다.

다만 생산에 직접적인 영향을 미칠 수 있는 ‘수급 차질(11.8%)’ 영향은 아직 비교적으로 크지 않은 것으로 조사됐다.

아울러 기업 규모가 작을수록 원자재 가격상승에 따른 채산성 악화 응답률이 상대적으로 높았다. 이는 원가 상승분을 판매 가격에 반영하기 어려운 시장 여건에 기인하는 것으로 나타
났다. 
다수의 중소기업은 대기업으로부터 원자재를 조달해 중간재 생산 후 다시 대기업에 납품하는 구조로, 원자재 가격 인상분을 판매 단가에 반영하기 어려운 것으로 조사됐다.

대기업의 경우 지역 봉쇄가 이뤄지는 지역의 진출 비중이 크고 거래 대상국이 다양하기에 규모가 클수록 지역 봉쇄 및 수급 위기를 많이 겪은 것으로 조사됐다.

품목별로는 신선도가 중요한 농수산물의 물류난 경험 응답이 타 품목 대비 높았다. 특히 냉장보관 운송 서비스인 콜드체인 운송망의 운임이 일반 컨테이너 대비 약 1.5~2배 이상 상승한 것으로 나타났다.

국제유가가 급등하면서 원료인 나프타 가격이 오른 플라스틱 · 고무 등 석유화학 제품들에서는 원자재 가격상승에 따른 채산성 악화 응답이 많았다. 

특히 중소 수출기업 대상 설문조사에서 플라스틱 기업은 원자재 가격 비중이 72.2%에 달한다고 응답했다.
또한, 물류난은 국가 전체 수입 컨테이너 물동량의 40%를 차지하는 LA / 롱비치항의 극심한 적체를 겪는 미국 대상 수출기업에서 경험 응답이 높았다.

한편으로 향후 원자재 가격상승에 따른 수익성 악화가 우려된다는 응답이 31.1%로, 이미 채산성 악화를 겪었다는 응답이 27.8%였던 것에 비해 높았다. 

러 · 우 사태와 수출통제 등으로 원자재 가격 고공행진이 계속될 전망이기 때문으로 분석됐다.

 

●기업 규모 작을수록 공급망 대응 더 어려워 = 이처럼 공급망 교란이 계속되는 가운데 우리 기업들은 핵심 품목의 대체선 발굴(35.9%)이나 재고 확보(17.8%) 등의 전략으로 위기에
대응하고 있는 것으로 조사됐다.

그러나 대응전략이 없거나(12.4%), 일시적인 생산 감축 및 중단(15.3%)으로 대처하는 등 공급망 위기에 실질적인 대응이 어려운 기업도 전체 4곳 중 1곳에 달했다. 

특히 대기업은 대체선 발굴, 전담조직 강화 등 공급망 안정화에 적극적이지만, 중소기업은 상대적으로 대응에 어려움을 겪는 것으로 나타났다.