물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK18 / 2022-APR-29 > 물류뉴스

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북미항로/ 중국발 물동량 감소에 선사들 줄줄이 결항… 항만적체 ‘숨통’

중국 상하이 봉쇄 여파가 유럽뿐만 아니라 북미항로에도 큰 영향을 미치고 있다. 상하이 선전 등 주요 산업도시의 록다운(봉쇄)으로 수요 부진이 표면화되자 디얼라이언스와 2M 오션 등 3대 컨테이너 얼라이언스들은 이달부터 5월까지 일부 북미서비스에서 상하이항을 기항지에서 제외하기로 결정했다.

영국 해사조사기관 드류리는 얼라이언스의 잇따른 블랭크세일링(임시결항)에 올해 4월 중순부터 5월 초까지 북미 유럽 등 주요 노선에서 580편 중 7%인 39편이 취소될 것으로 내다봤다.

상하이 봉쇄 조치가 장기화되면서 북미 항만 체선은 연초 대비 크게 개선됐다. 서안 로스앤젤레스(LA), 롱비치항은 약 30일, 동안 찰스턴항은 약 12일의 접안 대기일이 발생하는 것으로 알려졌다.
여전히 한 달가량 정체되고 있지만 병목현상이 극심했던 연초보다는 상황이 나아졌다는 게 선사들의 전언이다. 연초 100여척에 달했던 대기 선박은 최근 30 ~ 40척으로 크게 줄었다.

선사들은 세계 최대 항만이 위치한 상하이의 장기간 봉쇄는 북미노선 적체를 완화시킬 것으로 내다봤다. 글로벌 컨설팅기업 맥킨지도 “상하이 봉쇄 조치에 따른 수출화물 감소는 북미항만 적체를 다소 완화시킬 것” 이라고 말했다. 다만 상하이 봉쇄 조치가 더욱 길어진다면 글로벌 공급망에 위협이 될 수 있다고 경고했다.

맥킨지는 “미국은 최소 2주 이상의 재고를 보유해 당장 큰 문제는 없겠지만 봉쇄 조치가 장기화된다면 글로벌 공급망이 붕괴될 수 있다”고 설명했다. 이어 “대다수의 미국 공장들은 중국에서 생산되는 중간재에 의존도가 높아 생산 속도를 늦추거나 중단해야 할 상황이 발생할 수 있다” 고 덧붙였다.

운임은 서안이 소폭 하락한 반면, 동안은 큰 변화를 보이지 않았다. 상하이해운거래소가 발표한 4월15일자 상하이발 북미 서안과 동안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 7860달러 1만
649달러를 각각 기록, 전월 8023달러 1만634달러와 비교해 서안은 2% 하락한 반면, 동안은 0.1% 상승했다. 1년 전 4432달러 5452달러에 견줘 77% 95% 각각 오른 수치다.

해양수산부에 신고된 한국발 롱비치행 공표 운임은 4월 현재 FEU당 7700~1만1300달러로 높은 수준을 기록했다. 뉴욕행 운임은 9650 ~ 2만2000달러로 나타났다.

물동량은 21개월 연속 증가세를 보였다. 미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면 올해 3월 아시아 10개국발 북미행(북미수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 소폭 증가한 180만1800TEU로 집계됐다.

1위 중국발 화물은 2% 줄어든 103만1900TEU로 22개월 만에 감소세로 돌아섰다. 2위 한국은 4% 증가한 19만 7700TEU, 3위 베트남은 11% 증가한 15만 3500TEU, 4위 대만은 3% 증가한 9만 8000TEU를 각각 거뒀다.
6위 인도도 30% 증가한 7만 7300TEU로 호조를 보였다. 반면 9위 일본은 13% 감소한 3만 8100TEU로 부진했다. 2월 미국발 아시아행(북미수입항로) 물동량은 전년 동월 대비 3% 감소한 45만 5800TEU를 기록했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

상하이공항 수출화물 L/F 49% 까지 하락 ...  화물픽업 제한으로 90%대에서 추락

상하이 봉쇄조치 여파로 공항으로의 항공화물 픽업이 크게 제한되면서, 상항이푸동국제공항(PVG)의 아웃바운드 화물 L/F가 가장 낮은 수준으로 하락하고 있는 것으로 나타났다.
이는 최근 Accenture의 Seabury가 발표한 데이터로, 지난 3월기준 상하이공항 화물공급량은 40% 이상 하락했으며, 특히 Clive Data Services가 집계하는 동적 L/F는 이 회사가 집계를
시작한 이후 가장 낮은 수준을 기록한 것으로 알려졌다.
Clive Data Services측은 “지난주 기준으로 상하이발 L/F는 49% 수준으로 떨어졌다. 지난 1~3월 평균 L/F가 92%인 것과 크게 비교된다. 3월까지 상하이공항의 화물 L/F는 최고 93%를
찍기도 했다가, (봉쇄 조치 이후) 58%까지 하락했다가 지난주 49%로 추락한 것이다.” 라고 밝혔다.
이는 항공사들의 운항 취소로 전체적으로 화물 공급이 크게 줄어들기도 했지만, 문제는 항공사들이 화물을 실을 수가 없기 때문이다. 항공사들의 수익성은 크게 떨어지고 있으며, 이로 인해 항공사들의 항공기 운항이 중단되는 등 악순환이 벌어지고 있다는 소식이다.
현지 포워더들은 “상하이공항 자체의 가동에 문제는 없다. 다만 항공기에 화물을 적재하는 과정에서는 어려움이 다소 있는데, 문제는 공항으로 도착하는 화물이 거의 없다는 점이다.
정확한 데이터는 아직 없지만 화물이 다른 공항으로 이동하는 우회화물이 많기 때문으로 추정하고 있다” 고 밝혔다.
공항내 창고 운용 업체들도 “공장이 가동을 멈춘 영향이다. 여기에 화물을 배달할 수 있는 트럭이 없기 때문에 공항으로의 화물유입이 줄어들고 있다. 운임이 떨어지고 있지만, 화물이
없다.” 고 말했다.
한편 TAC운임 지수를 보면, 상하이발 유럽행 평균 운임은 여전히 견고한 것으로 나타나고 있지만, 4월 18일 기준 1주일 동안에만 8.3% 하락한 kg당 7.16달러를 보였고, 미주행 운임은
8.2%가 하락한 9.12달러로 나타났다.

<출처: 카고프레스>

상하이 봉쇄 여파 글로벌 시장보다 동남아 공급망 위협 ...  원부자재 이동 막혀 생산 하락

중국 상하이 봉쇄 여파로 글로벌 공급망 시장에 전체적으로 타격을 입을 것이라는 예상과 달리, 당장은 – 적어도 4월 말까지는 – 큰 위협이 되지 않고 있는 것으로 나타나고 있다.
최근 글로벌 공급망 분석업체들은 이번 상하이 봉쇄 여파가 아직은 이전 우한이나 예텐항만 폐쇄 영향보다는 크지 않고, 상하이 항구의 정상적인 가동으로, 당초 시장에서 우려했던
컨테이너 선적의 제한이나 선박 대기 시간의 과도한 지연 현상은 나타나지 않고 있다는 분석을 내놓고 있다.
한 관계자는 “상하이 폐쇄가 당초 우려보다는 현재 글로벌 해상운송 시장에 미치는 직접적인 타격은 크지 않은 상황이다. 물론 항구 혼잡과 대기 선박의 증가 및 지연이 발생하고 있지만, 이는 일반적인 항만 혼잡 상황의 수준과 비교해 큰 차이가 없고, 종전 중국의 폐쇄정책으로 나타난 옌텐 등과는
더 큰 차이를 보이고 있다” 고 지적했다. 그러나, 상하이 봉쇄 여파와 위기가 완전히 사라진 것은 아니고, 상대적으로 그 여파가 늦게 나타날 뿐이여서 긴장감을 줄여서는 안 된다는 지적도 함께 했다.
특히 봉쇄 기간이 길어질 수로고 선사들의 빈항해가 더 큰 증가세를 보일 것으로 본다는 점에서 중장기적인 관점에서는 글로벌 공급망 전체에 위협이 나타날 것으로 보고 있다.
그럼에도 불구하고, 일부 시장 관계자들은 “글로벌 물류 공급망 시장에 미치는 영향은 아직 크지 않지만, 당장에 큰 문제는 동남아 생산국가들이 원부자재 수급이 제대로 이뤄지지 않아, 글로벌 생산량이 타격을 입고 있다” 고 지적하고 있다.
이른바 글로벌 생산 파이프라인을 구성하는 베트남, 캄보디아, 말레이시아 및 인도네시아, 그리고 대만, 일본, 한국 등에서 생산하는 의류와 신발, 가구 제품들은 중국에 전적으로 의존해온 원부자재를 들여오지 못해 생산 차질을 빚고 있다는 것이다.
그동안 미중 갈등으로 인한 제조거점 다각화 노력에도 불구하고, 중국은 여전히 섬유 및 의류산업에서 사용되는 원자재인 황마, 면, 실크, 양모, 인조 섬유 등의 절대 조달지이기 때문이다.
여기에 원사, 직물, 실, 주머니, 어깨 패드, 허리띠 등등 제품의 기본적인 구성 부분품 또한 중국에서 생산되고 있고, 단추, 지퍼, 신발용 패들(고무 창) 등도 중국이 절대 수출국이기 때문이다.
결국 상하이 봉쇄는 현지 공장 생산이 줄어들었으며, 일부 물류운송망도 위협을 받으면서, 동남아 등 주요 아시아 수출상품 제조 기업들에게는 당장 큰 영향을 미치고 있는 셈이다.
동남아 현지 포워더들은 “글로벌 공급망을 걱정할 때까 아니다. 당장 미주나 유럽을 수출하는 동남아 출발 제품 출하가 지연되거나, 축소되고 있음을 체감하고 있다.
이유는 중국에서 원자재가 들어오지 않아 생산이 줄고 있기 때문이다. 물류나 운송 문제는 그 다음이다.” 라고 밝혔다.

<출처: 카고프레스>

5월부터 북미항로 주요 선사 GRI 단행

중국 상하이의 봉쇄조치가 해제될 것으로 보이는 가운데 주요 선사들이 아시아 – 북미항로에서 5월 1일부터 연이어 일괄운임인상(GRI)을 단행한다고 밝혔다. 대부분 1,000 ~ 2,000달러 인상으로 약 10 ~ 20%의 운임 인상 효과가 발생한다.

대만 에버그린을 비롯해 HMM, ONE, 양밍라인은 TEU당 1,000달러, FEU당 2,000달러를 각각 인상한다고 밝혔다. 이런 가운데 상하이 폐쇄와 통제 등으로 지난 18일 기준 상하이 수출
컨테이나 운임지수(SCFI)는 14주 연속 하락했다. 올들어 최저 수준을 유지했다.

<출처: 카고뉴스>

北美항로 ‘컨 물동량 20개월 연속 상승세

지난 2월 아시아에서 미국향 컨테이너 물동량은 185만 6,116TEU로 전년동기 대비 22%가 증가했다. 지난 2월 우리나라의 미국향 물동량은 8만 8,335TEU로 12.2%가 늘었다.

‘데카르트 데이터마인(Descates Datamyne)’에 따르면 이같이 집계됐다. 이 통계는 모선(母船) 적재항 기준, FROB(Foreign cargo Remain On Board, 미국 항만을 경유해 제3국으로 수입되는 화물 포함)를 포함한 것이다.
중국과 홍콩을 합친 지난 2월 미국향 컨테이너 물동량은 112만 4,166TEU로 전년동기 대비 21% 증가했다. 대만도 33%가 증가한 6만 8,784TEU, 일본은 13.6%가 증가한 4만 8,463TEU를 각각 나타냈다.

아세안 국가 가운데 베트남이 가장 많은 20만 5,623TEU로 전년동기 대비 23.8%가 증가했다. 이어 태국도 37.2%가 증가한 7만 2,687TEU, 인도네시아도 40.9% 증가한 4만 5,535TEU를
기록했다.
캄보디아는 61.1%가 증가한 1만 7,877TEU, 싱가포르도 16%가 증가한 1만 1,743TEU를 기록했다. 하지만 말레이시아는 1.5%가 감소한 3만 3,216TEU에 머물렀다.

서남아 국가 가운데 인도가 가장 많은 9만 4,903TEU를 적재해 작년 같은 기간보다 23.1%가 증가했다. 이어 파키스탄도 33%가 증가한 1만 4,584TEU, 방글라데시도 34.4% 증가한 1만
2,227TEU, 스리랑카는 21.9% 증가한 5,942TEU를 나타냈다.

지난 2월 아시아발 물동량 가운데 가장 많은 품목은 ‘가구류’ 로 36만 6,339TEU를 나타냈다. 2월 가구류의 물동량은 전년동기 대비 18.1% 증가했다. 2위 품목은 ‘기계류’로 17.8%가 증가한 18만 1,327TEU, 3위는 ‘섬유류’로 28.9%가 증가한 17만 6,948TEU,
4위는 ‘플라스틱제품’으로 39.3%가 증가한 14만 3,053TEU, 5위는 ‘전기 기기 · AV기기 등’ 으로 16.5%가 증가한 12만 9,987TEU로 각각 집계됐다.

미국 서부 대표 항만인 LA · LB에 대한 물동량 비중이 줄어든데 비해 다른 항만의 물동량은 크게 증가했다. 이는 LA · LB의 항만 체선현상 심화 때문으로 분석된다.

한편 지난 1월 아시아에서 유럽향 전체 컨테이너 물동량은 전년동기 대비 4.4%가 증가한 155만 2,478TEU로 집계됐다. 유럽지역 도착지별 물동량은 북유럽이 4.5% 증가한 101만 6,984TEU로 전체 물동량의 65.5%를 차지했다.
서지중해지역은 9.9%가 증가한 27만 6,174TEU로 17.8%, 동지중해는 1.3%가 감소한 25만 9,320TEU로 16.7%를 차지했다.

<출처: 카고뉴스>

컨테이너 선사들… 지난해보다 좋은 실적 낼 듯

HMM 1분기 영업이익 2조 5892억 원 전망
4~5월 대형 화주 장기계약 체결 시기… 스팟 운임 높은 상황으로 선사들에게는 유리한 입장

지난해 사상 최대 이익을 냈던 컨테이너 선사들의 실적은 올해도 좋을 것으로 예상되고 있으며, 지난해보다 더 많은 수익을 창출할 것이라는 전망도 나오고 있습니다.
실제로 국적선사인 HMM은 올해 1분기 영업이익만 2조5,892억 원이 전망되고 있는데, 이는 전년대비 154% 증가한 수치입니다.
물론 최근 상하이운임지수(SCFI)가 12주 연속 하락하고 있지만 여전히 높은 수준이기 때문에 올해도 컨테이너 해운시황은 여전히 맑을 것으로 예상되고 있습니다.
또 4~5월은 수출입 물량이 많은 대형 화주들의 장기계약을 체결하는 시기입니다. 보통 장기계약은 1년 이상의 계약을 체결하게 되며, 현재 운임이 고공행진 하고 있는 상황이고, 글로벌 공급망 혼잡 상황이 이어지고 있어서 선사들에게는 유리한 입장이라는 시각이 우세합니다.
오는 7월 미국 서안 항만노조(ILWU)의 고용 협상이 파행으로 이어질 경우 해운시황은 더욱 상승할 것으로 보이는데, 현재 노사 양측 입장차가 워낙 커서 합의 도출이 원활하지 못할 것으로 점쳐지고 있습니다.
만약 정말 합의 도출이 길어져 노조가 파업하고 항만 폐쇄로 이어지게 된다면 이는 자연스레 운임에 영향을 미치게 될 것으로 보입니다.
다만 최근 중국의 도시 봉쇄가 이어지고 있고, 이로 인해 공급망 정체 현상 증가로 컨테이너선 시장 수급 변동 및 해상운임 약세로 이어질 것이라는 전망 역시 나오고 있습니다.
한국해양진흥공사는 “남중국이나 상하이 등 제조업 중심지의 산업 생산 중단이 중국발 수출 감소 요인으로 작용할 것” 이라며, “우리나라 등 중국 인근 국가로의 선복 할당 증가는 화물적체 현상을 완화하며 운임 하락을 유발할 수 있다” 고 예측했습니다.