물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK16 / 2022-APR-15 > 물류뉴스

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코로나 봉쇄 여파…中 상하이항 대기선박 300척 우왕좌왕

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 재확산에 중국 상하이가 봉쇄 기간을 연장하면서 육해공 물류 차질이 커지고 있다. 중국의 금융 · 무역 중심지인 상하이의 봉쇄에 선사들과 항공사들이 운항을 잇따라 중단하면서 글로벌 물류대란이 가중될 거란 우려가 나온다.

공급망 혼란이 해소되지 않은 가운데 해운시장 성수기인 2분기에 접어들면서 이번 사태가 수출입기업들의 물류 애로를 더욱 키울 것으로 보인다.

체선 가장 심한 선종은 벌크선
상하이가 코로나 일일 확진자가 1만명을 웃돌자 무기한 전면 봉쇄에 돌입했다. 상하이시는 4월5일 이후에도 도시 봉쇄를 이어간다고 밝혔다.
상하이 봉쇄로 세계 1위 컨테이너항만인 상하이항에 대기 중인 선박은 역대 최대인 300척을 넘어섰다.
영국 베셀즈밸류에 따르면 3월 27일 현재 상하이항 인근에 떠있는 선박은 306척으로 집계됐다. 지난해 같은 기간 87척과 비교해 252%, 연초 90척에 견줘 240% 폭증했다.

2017 ~ 2021년 평균인 75척과 비교하면 308% 급증한 셈이다.

체선이 심한 선종은 벌크선 122척, 탱크선 95척, 일반화물선 32척, 컨테이너선 31척, 가스선  21척, 기타 5척 순으로 파악됐다.

1 ~ 2월 평균 대기 선박은 76척에 불과했지만 3월 들어 114척으로 불어났다.

베셀즈밸류 박홍범 한국지사장은 “최근 2.5주간 상하이항 작업대기 중인 선박 척수는 약 5배가량 높아진 것으로 보인다” 며 “매년 이 시기에 상하이항 선박 정체가 심해지는 계절성을

보이지만 특히 올해 선박작업은 작년과 평년대비 더 크게 지연된 것으로 나타났다” 고 말했다.
이어 “과연 상하이항 봉쇄가 항내 선박 정체에 어떤 영향을 미칠지 아직 불분명하지만, 전 세계 물류 관계자들과 분석가들은 상하이 봉쇄로 발생할 결과를 예측하고 이에 대한 대응책을 마련해야 할 것으로 보인다” 고 덧붙였다.

 

해양진흥공사도 3월29일 현재 상하이·닝보항 인근에 대기 중인 컨테이너선이 봉쇄 이전인 3월25일과 비교해 22% 증가한 146척으로 나타났다고 밝혔다.
인근 항만인 선전항과 옌톈항의 봉쇄로 상하이항으로 선박이 몰린 데다 공항과 컨테이너부두를 오가는 육상운송마저 제한되면서 체선이 극심해진 것으로 파악된다.
특히 트럭운전사가 크게 부족해 내륙운송 효율이 기존 대비 약 20% 저하됐다는 게 해진공의 설명이다. 화물차를 운전하려면 24시간 내 코로나19 음성확인서가 있어야 하고 상하이시

에서 통행증을 발급받아야 한다.

트럭 운전사 부족에 향후 선전항처럼 인력난이 심화될 경우 물류대란이 장기화될 거란 우려가 나온다.

글로벌 얼라이언스, 5월초까지 상하이항 결항
체선이 극심하자 디얼라이언스와 2M 오션 등 3대 컨테이너 얼라이언스들은 이달부터 5월 초까지 일부 서비스에서 상하이항을 결항하기로 했다. 또 일부 선사들은 리퍼(냉동 · 냉장)와 위험물 컨테이너 부킹(예약)을 일시 중단했다.
얼라이언스들의 결항에 영국 해사조사기관인 드류리는 올해 4월 중순부터 5월 초까지 북미 유럽 등 주요 노선에서 580편 중 7%인 39편이 결항할 것으로 전망했다. 이중 약 74%의 운항 공백이 아시아 - 북미, 아시아 - 유럽항로에서 나타날 것으로 내다봤다.
해양물류서비스기업인 씨벤티지는 “선사들은 일정을 맞추기 위해 상하이항에 정박하기를 기다리지 않고 부산 광양 등 동북아 인근 항만에서 상하이로 향하는 컨테이너를 하역할 가능성이 크다” 고 전했다.
코로나 재확산으로 도시를 봉쇄했지만 항만 운영에는 큰 영향은 없다는 게 상하이항만당국의 입장이다. 상하이국제해운연구센터에 따르면 올해 1분기 이후 상하이항 입항 컨테이너선은 전년 대비 36% 증가했다.

상하이항에서 입 · 출항한 컨테이너선은 연초 285척에서 올해 3월 중순 396척으로 급증했다. 다만 상하이항이 수용할 수 있는 최대 척수가 400척을 밑돌기 때문에 큰 무리가 없다는 게 항만당국의 설명이다.
상하이항 관계자는 “항상 항만 선박의 체류 시간을 72시간 이내로 제어하고 있어 혼잡하지만 정체가 심각한 수준은 아니다” 라고 밝혔다.
다만 선박들이 상하이항에서 체류하는 시간은 크게 늘어나고 있다. 코트라 김다인 상하이무역관은 최근 보고서에서 지난 3월21일 ~ 3월25일 평균 체류시간은 이미 83시간에 도달했으며, 실제로는 급속한 상승세를 보이고 있고 향후 상황에 따라 체선이 더욱 악화될 것으로 우려된다고 전했다.
덴마크 머스크도 상하이의 코로나19로 인한 통제 강화 조치가 주요 화물의 운송시간을 지연시키고, 비용 상승으로 이어질 수 있다고 설명했다.
화물운송 효율성이 떨어지고 있다는 점도 악재로 꼽힌다. 항만 근로자, 트럭 운전사의 접근성이 원활하지 않아 운송시간이 지연되고 동시에 상하이항에서 입 · 출항되는 대부분의 제품이 지역 간 교통통제로 물류 차질이 생기고 있다.
상황이 이렇다 보니 장쑤성 화주는 타이창항, 저장성 화주는 닝보항, 자푸항 등으로 대체 루트를 확보하고 있다. 해운업계 관계자는 “통제 조치로 집하운송, 컨테이너 회전율에 영향이 

있다” 며, “일부 선사는 상하이항 접안을 취소하거나 창고 운영을 중단하고 있다” 고 말했다.
이어 “운송 효율성이 저하돼 항만 정체, 물동량 감소로 이어질 수 있으며 상하이항의 컨테이너 작업 봉쇄 해제 조치는 최소 3 ~ 4주는 더 걸릴 것” 이라고 말했다.

또 다른 관계자도 “선전항 봉쇄 기간을 토대로 보면 항만 운영은 인력난 영향을 받아 정체가 지속될 것으로 예상된다” 고 말했다.
글로벌 기업들 역시 생산 중단을 결정하는 등 글로벌 공급망에 타격이 불가피할 전망이다. 미국 테슬라와 독일 폭스바겐 등은 지난달 말부터 조업을 중단했으며, 중국에서 6개 공장을

운영 중인 현대차 · 기아도 봉쇄 장기화를 우려하고 있다.

코트라 “공급망 붕괴에 컨운임 또다시 급등”
코로나 재확산에 따른 공급망 붕괴에 컨테이너운임이 또다시 급등할 거란 분석도 나온다.
무역관은 한 지역에서 발생한 항만 적체는 다른 지역으로 연쇄적인 영향을 일으켜 글로벌 공급망 위기로 이어질 수 있다고 지적했다. 더불어 코로나 팬데믹 이후 해운업계가 겪은

대표적인 문제로 항만 폐쇄, 선박 정체, 혼잡, 노동력 부족, 선복 활용의 어려움, 컨테이너장비 부족 등을 꼽았다.
그는 “이 같은 문제로 지난 2019년 7월 ~ 2022년 3월 컨테이너 운임이 급등하는 추세를 보였다” 며 “글로벌 해운운임 지수가 여전히 코로나19 이전 상황으로 회복되지 않은 상황에서 촉발된 중국 상하이발 해운, 물류 효율성 저하는 글로벌 공급망 위기 우려를 자아내고 있다” 고 말했다. 
해진공은 중국의 통제 조치 강화로 해상운임이 약세를 띨 거란 상반된 전망을 내놓았다. 
해진공은 “남중국 상하이 등 제조업 중심지의 산업 생산 중단이 중국발 수출 수요 감소 요인으로 작용할 것” 이라며, “우리나라 등 중국 인근 국가로의 선복 할당 증가는 화물적체 현상을 완화하며 운임하락을 유발할 수 있다” 고 말했다. 
다만 “상하이항의 대기 선박 증가는 시차를 두고 선박 공급 감소를 초래할 것으로 예상된다” 며, “해상운임의 흐름은 이번 중국 봉쇄조치보다는 대외여건 변화에 따른 수요 변화 및 선복의 실질 공급량 등에 더욱 많은 영향을 받을 것” 이라고 설명했다.
하늘길 역시 물류 차질이 불가피해 항공 운임이 상승할 거란 예상도 나왔다. 상하이푸동국제공항(PVG)은 중국 최대 항공허브로 지난해 화물 물량부문에서 1위를 차지했다. 

상하이시 전체가 2단계로 분할 통제됨에 따라 주요 항공사들은 PVG에서 출발하는 화물 항공편을 취소하고 있다. 
룩셈부르크 - 상하이 노선을 운항해온 글로벌 화물항공사 카고럭스는 이달 3일부로 푸동행 운항을 중단했다. 이 밖에 중국 항공사들은 로스앤젤레스(LA), 시카고, 암스테르담 운항을, 

카타르항공, 터키항공, 싱가포르항공도 운항을 취소했다. 
무역관은 “향후 몇 주 동안 푸동공항을 통한 물량 운송은 지연 문제가 불가피해 보인다. 공항은 여전히 정상 운영 중이라 발표하고 있지만, 트럭 운송의 엄격한 통제로 사용 가능한 운송수단 부족 현상을 보이고 있다” 며 “항공편 이관, 이송으로 기타 지역의 항공 운임이 인상될 수 있다” 고 설명했다.
무역관은 글로벌 공급망 여파가 지속될 것으로 내다보며 기업들의 발 빠른 대책 마련이 필요하다고 주문했다. 
무역관은 “글로벌 운송사들은 공급망 혼란 방지를 위해 상하이 인근의 닝보, 칭다오항 등으로 전환 배치하고 있지만, 해당 지역에서의 코로나19 방역통제 또한 심화되고, 또 선박이 몰리면서 일어나는 정체 현상 등으로 인해 전 세계로 이어지는 공급망 여파는 여전히 지속될 것으로 우려된다” 고 말했다. 
이어 “특히 컨테이너 운송의 경우 수많은 지역  -산업 간 연결성과 대륙 간 횡단 특성으로 인해 전염병의 영향을 크게 받는다” 며 “다수의 글로벌 해상운송 컨설팅사는 이번 상하이의

방역 통제 조치로 글로벌 해상운송 적체 현상이 심화될지 여부는 현재까지 미지수지만, 글로벌 공급망에 미칠 연쇄 효과에 대해 미리 계획하고 준비해야 한다” 고 조언했다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

『속보』 “중국 쿤산도 봉쇄 전자제품 · 자동차 산업 공급망 위기”...대만 기업 생산 중단

상하이 봉쇄가 길어지면서 중국 정부의 전방위적인 제로 코로나 정책으로, 전자 부품 최대 공급처중 하나인, 쿤산이 봉쇄에 들어갔다.
무엇보다도 중국 장쑤성 쿤산시(Kunshan)가 코로나19 확산을 미리 방지하기 위해 5일간 폐쇄를 단행했다는 소식이 전해지면서, 전 세계 자동차 및 전자제품 브랜드들은 비상이 결렸다.
중국 쿤산은 상하이 서북쪽 50KM에 위치한 쑤저우 시에 속한 현에 불과하지만, 이 지역에서 생산되는 전자 부품이 부족할 경우 노트북과 휴대폰, TV 및 자동차 생산이 연쇄적으로 공급망 타격을 입게 된다.
특히 쿤산에서는 대만계 기업들이 몰려있어, 반도체 관련 회로기판과 기타 전자 관련 부분품 생산이 큰 곳으로, 폐쇄로 인해 공장 가동이 멈출 경우 글로벌 공급망 전체에 영향을 미칠 것으로 분석되고 있다.
중국 영어 방송사인 Formosa TV English News CH 53은(사진) 현지에는 Unimicron Technology, Eson Precision과 Elite Material 등이 폐쇄에 들어간 것으로 알려지고 있으며, 15개 이상의 기업이 가동을 멈춘 것으로 보도했다.
특히, Unimicron은 애플과 같은 글로벌 브랜드에게 인쇄회로기판을 공급하는 업체이며, Eson Precision의 고객은 테슬라이다.
문제는 상하이와 비슷하게 5일 폐쇄이후에도 확진가 가라앉지 않으며, 봉쇄 연장이 확실하기 때문에, 전자 및 자동차 산업은 심각한 혼란을 몰고 올 것으로 예상되고 있다.
한편, 물류 시장 관계자는 “이번 중국 정부의 봉쇄 조치는 지난해 Yantian 및 Ningbo 항구의 부분 폐쇄보다 훨씬 더 큰 공급망 혼란을 야기할 것이다.

코로나 발발 초기 우한의 봉쇄조치와 동등한 수준으로 진행되고 있기 때문이다. ” 라고 지적하면서, “추가로 미국과 유럽항구가 인바운드 화물의 정체를 겪을 가능성도 있고, 이에 더해 아직 덜 안정화된 기존 공항만의 혼잡을 더욱 악화시키는 최악의 위기로 발전할 가능성이 대단히 높다”  라고 경고했다.
다른 분석사들은 “아마도 우한보다 더 나쁠 것이다. 아마도 물류시장은 미래를 준비해야 할지도 모른다. 만일 상당 기간이 지나고 봉쇄가 해제되면 해상 운송 라인과 항구는 물론 공항에 물량이 쏟아질 것이고, 운임은 지난해 정점보다 더 인상될 수도 있을 것이다.” 라고 현실을 받아들여야 한다고 조언했다.

<출처: 카고프레스>

 

항공화물 시장 정상화 “최소 2025년”

북유럽지역 항공화물 전문가들은 전세계 항공화물 시장의 수요와 공급간 불균형 문제가 오는 2025년에 코로나 이전 수준으로 정상화 될 것으로 전망했다.

하지만 이러한 전망에 여러 가지 경고가 덧붙여졌다.

최근 개최된 ‘북유럽항공화물심포지엄(Nordic Air Cargo Symposium)’에 참석한 북유럽지역 주요 항공사 화물부문 책임자들은 당분간 현재의 혼란이 계속 이어질 것이라는데 의견을

같이했다.

루프트한자 관계자는 전세계 항공화물 공급 자체는 오는 2023년 코로나 이전인 2019년 수준에 도달할 것으로 예상했다. 하지만 그 동안 수요는 지속적으로 증가해 2025년 전까지

수요와 공급이 균형을 회복하지 못할 것이라고 전망했다.

이와 관련해 이 관계자는 컨테이너 항만 혼잡이 여전히 지속될 것이며, 전자상거래 수요가 계속 증가해 현재의 항공화물을 선호 현상이 지속될 것이라고 설명했다.

또한 이러한 항공화물 의존현상을 근본적으로 해결 할 수 있는 가까운 곳으로의 공급망 이전(니어쇼어링)도 제한적인 수준에 그쳐 실효성은 없을 것이라고 못 박았다.

글린 휴스 TIACA 사무총장은 2025년까지 전세계 항공사들의 적극적인 공급 확대 노력으로 수 년 내 정상화에 도달 할 수 있을 것으로 동의했다.

하지만 계속 이어지는 코로나 상황으로 인해 전세계 소비자들의 지출을이 제한되고 이는 전반적인 수요에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 우려를 제기했다.

한편 시버리컨설팅 화물부문 관계자는 지난해 항공화물 수요가 코로나 이전인 2019년에 비해 7.1% 증가한 반면 공급은 2019년 수준에서 약 5% 감소했다고 밝혔다.

이에 현재 항공화물 공급이 2019년 수준으로 돌아가더라도 수요는 그 수준을 훌쩍 상회하게 될 것이라고 설명했다.

따라서 현재와 같이 항공화물 수요 상승폭이 낮아지고 지속적인 공급 확대가 이어지더라고 이전 수준으로의 균형을 찾기 까지는 많은 시간이 필요할 것이라고 전망했다.

<출처: 카고뉴스>

 

글로벌 공급망 덮친 인플레… 중소기업에게 더 아프다

우리나라 수입의 절반가량을 차지하는 에너지 · 원자재 품목의 국제 시장 가격이 크게 오르면서 올해 1분기까지 우리나라의 무역수지가 40억3900만 달러의 적자를 기록했다. 

수입기업뿐만이 아니라 국가적인 부담이 커진 상황에서 특히 공급망 리스크에 취약한 중소기업에 큰 피해가 우려된다.

특히 최근 러시아의 우크라이나 침공 이후 공급 차질에 대한 불안으로 국제 원자재가격이 큰 폭으로 상승했다. 전쟁 타격이 가시화된 지난 3월 기준 국제유가는 배럴당 128달러까지

치솟으며 2008년 이후 14년 만에 최고치를 기록했고, 석탄(159.4%), 니켈(118.9%), 소맥(84.9%), 천연가스(78.7%) 등도 작년 말 대비 70% 이상의 상승 폭을 기록했다. 

같은 기간 구리는 톤당 가격이 1만702달러까지 상승하며 지난해 말 대비 9.9% 상승했으며, 알루미늄도 톤당 3878달러까지 올라 지난 연말 대비 38.2% 상승했다.

같은 기간 옥수수는 부셸당 가격이 765센트까지 상승하며 작년 말 대비 28.9% 올랐다.

우크라이나와 러시아의 생산 비중이 높은 팔라듐과 네온, 크립톤도 크게 올랐다. 팔라듐은 톤당 가격이 3172달러까지 상승하며 작년 말 대비 66.5% 상승했다.

우리나라 네온 수입단가는 2022년 1~2월 가격이 kg당 150.5달러로 전년 동기 대비 260.9% 상승했다. 같은 기간 크립톤 가격은 105.1% 상승한 kg당 681.8달러를 기록했다.

 

●원자재가격 10% 오르면 중소기업 이익 0.8% 줄어 = 이러한 원자재가격 상승은 특히 중소기업에게 더 혹독하다. 가치사슬에서 ‘갑’인 원청기업 · 대기업이 원자재가격 상승 부담을

하청기업 · 중소기업에 곧잘 떠넘기기 때문이다.

중기중앙회의 지난 3월 수출 중소기업 대상 설문조사 결과 최근 러-우 사태 이후 원자재가격 상승으로 인한 비용 증가분을 납품 가격에 전액 반영한 기업은 4.2%에 불과한 것으로 나타났다. 

무역협회 국제통상연구원은 국제 원자재가격이 약 10% 상승할 때 기업의 생산원가는 평균적으로 0.43% 상승하는 것으로 추정하고 있다.

중소벤처기업연구원은 4월 4일 ‘국제 원자재가격 상승이 중소기업에 미치는 영향과 시사점’ 보고서를 발표하고 실증분석 결과 국제 원자재가격이 약 10% 상승 시 국내 제조 중소기업의 영업이익이 약 0.8% 하락하는 것으로 추정했다. 

연구에 따르면 2010년대에는 국제유가보다 석탄을 포함한 금속 · 비금속 등 원자재가격 상승이 우리 중소기업의 영업이익 악화에 더 큰 영향을 미친 것으로 나타났다.

아울러 광물 원자재가격이 약 10% 상승할 경우, 관련 수요가 높은 금속 · 비철금속제품 가공, 기계 및 장비, 운송(부품 · 장비) 산업에 속한 중소기업 영업이익은 각각 약 2% 감소하는 것으로 추산했다.

우리나라는 첨단 산업인 반도체나 2차 전지는 물론 전반적인 산업 수요에 필요한 주요 원자재 수입의 상당 비중을 중국, 중남미에 의존하고 있어 리스크에 취약하다.

미국 · 유럽과 중국 · 러시아로 갈라진 공급망 진영화가 심화할 경우 원자재 수급, 중간재 공급망 재편에 대한 우리 정부와 기업의 부담은 더욱 가중될 전망이다.

원화 약세와 물류비용 상승은 최근 급격한 원자재가격 수입 비용을 더욱 가중해 기업 수익성을 더욱 심화시킬 가능성이 큰 것으로 나타났다.

보고서는 원자재가격이 약 50% 이상 상승한 수준에서 이러한 상황이 장기화할 경우 중소기업과 원자재 의존도가 높은 업종의 기업 영업이익은 약 10~15%까지 감소할 것으로 

내다봤다.

아울러 국내외 원자재 수급현황을 파악하고 예측, 대응할 수 있는 공급망 조기경보시스템(EWS)의 신속한 고도화가 필요하다고 지적했다. 단순 원자재의 수급현황 모니터링을 넘어 AI, 빅데이터 등을 활용한 글로벌 공급망 데이터를 분석, 예측할 수 있는 고도화된 시스템 구축을 고려해야 한다는 것이다.

또한, 리스크 인지와 대응 속도를 높이기 위해 현지 진출기업 및 기관과의 정보공유와 네트워크 확대도 필요할 것으로 봤다. 기업들이 조기경보시스템에서 제공하는 원자재 수급현황 및 예측, 대체가능 시장 정보 등을 활용해 원자재 공급망 리스크를 최소화할 수 있도록 하기 위함이다.

특히 중소기업들이 원자재가격 상승분을 공급 가격에 반영하지 못할 경우 수익성 악화가 예상되는 만큼, 가치사슬 전후방 기업 간에 자율적 납품단가 조정 협의를 통해 상생협력이 필요할 것으로 내다봤다. 

최근 정부의 ‘납품단가 연동제’ 도입이 추진되고 있으나 여러 부작용과 구체적인 방안 부재, 시간 소요 등으로 기업 간 선제적이고 자발적 협의가 필요하다는 것이다.

● 곳곳 재고 확보 열중… 전쟁 끝나면 가격 안정화 기대 = 한편으로는 이처럼 급등한 국제 원자재가격도 전쟁 불확실성이 완화된다면 이미 확보한 재고 증대에 힘입어 하락 안정화될 것이라는 전망도 나온다.

한국무역협회 국제무역통상연구원이 5일 발간한 ‘주요 원자재 공급망 구조 분석 및 가격 상승의 영향’ 에 따르면 세계 원자재 공급에서 러시아 및 우크라이나산이 차지하는 비중은 품목 대부분에서 20% 미만에 불과한 것으로 나타났다.

연구원이 11개 주요 원자재의 공급구조를 살펴본 결과 러시아와 우크라이나가 세계 공급에서 차지하는 비중이 높은 품목은 크립톤(80%), 네온(70%), 팔라듐(42.9%), 소맥(26.6%) 등

4개였다. 천연가스(16.8%), 옥수수(13.8%), 원유(13%), 니켈(11.3%), 알루미늄(5.6%), 석탄(5.3%), 구리(3.9%) 등 나머지 7개 품목은 모두 20% 미만인 것으로 나타났다. 

실제로 원유, 석탄, 알루미늄 등 원자재가격은 3월 초 기준 고점 대비 10% 이상 하락하며 빠르게 안정됐다. 특히 석탄 가격은 3월 2일 톤당 440달러에서 4월 1일 톤당 258.8달러로 40% 이상 하락했다.

보고서는 이어 “최근 원자재가격 급등의 원인이 공급 부족보다는 전쟁 불안 심리가 더 크게 작용한 결과” 라고 진단하며 “가격 급등 후 최근 약보합세를 보이는 원자재가격은 하반기에 들어가면 불안 심리 완화 및 재고 증대에 힘입어 하락세가 뚜렷해질 것” 이라고 전망했다. 

러-우 전쟁 불확실성이 있으나 올해 4분기 원유는 배럴당 80달러대, 석탄은 톤당 150달러대로 하락할 것으로 예상했다. 보고서는 “러-우 전쟁으로 주요 원자재 공급에 차질이 발생하더라도 대부분 원자재는 큰 영향을 받지 않을 것” 이라고 설명했다. 

한편 원자재가격 상승이 기업과 소비자에게는 부정적인 영향을 미치고 있는 만큼 단기적으로는 ▷핵심 원자재 비축 확대, ▷원자재 재수출 및 사재기 제한, ▷ 수입 관세 인하, 장기적으로는 ▷원자재 비축 대상 증대, ▷해외 자원개발, ▷원자재 가공 · 처리기술 확보 등

공급망 안정을 위한 정책이 필요하다고 조언했다.

무역협회 연구원은 “원자재 공급 위축에도 불구하고 우리 수출이 17개월 연속 견고한 증가세를 유지하는 것은 고무적” 이라며 “하반기에는 원자재가격 안정으로 무역수지도 자연스럽게 개선될 것” 이라고 말했다.

그러나 이러한 장밋빛 전망과 달리, 미 정보당국은 전쟁이 장기화할 것이라고 내다보고 있다. 이는 원자재 공급망이 이른 시일 내에 원상복구 되기는 어렵다는 점을 시사한다.

우크라이나 시민들의 고통이 길어질수록 우리 중소기업들의 시름도 깊어질 수 있는 셈이다.

제이크 설리번 미 백악관 국가안보보좌관은 “러시아의 궁극적 목표는 결국 우크라이나를 최대한 약화시키는 것이다. 이 갈등의 다음 단계는 매우 오래 걸릴 수 있다” 며 “전쟁의 다음
국면은 아마도 수개월 또는 그 이상 후에 측정될 것” 이라고 밝혔다.

<출처: 한국 무역신문> 
 

공급망 교란 상황이 10% 늘어날 경우 생산자 물가는 0.36% 상승
최근 전 세계적으로 오미크론 바이러스가 확산되고, 러 - 우 전쟁, 미 · 중 패권경쟁 등 공급망을 교란시키는 상황들이 계속 이어지면서 인플레이션이 심화되고 있습니다.

이런 가운데 국제 공급망 교란 상황이 10% 늘어날 경우 생산자 물가는 0.36% 상승한다는 연구 결과가 발표되어 주목을 받고 있습니다.
국책연구기관인 산업연구원은 지난 6일, ‘글로벌 인플레이션 요인이 국내 제조업 생산자물가에 미치는 영향과 시사점’ 보고서를 발표하며 이 같은 연구 결과를 발표했습니다.
산업연구원에 따르면 최근 국내 전체 산업 생산자물가 상승률은 지난해 11월 9.8%로 2008년 금융위기 이후 최고 수준을 기록한 데 이어 올 2월에도 8.4%로 계속 높은 수준을 유지하고 있는
것으로 나타났습니다. 

 

물가 상승에 영향을 주는 요인은 유가, 원자재, 공급망

보고서는 최근 생산자물가 상승의 주된 이유로 국제유가와 국제 원자재가격 상승을 꼽았습니다.
이와 함께 국제유가가 10% 오를 때마다 생산자물가는 0.68%씩 오르고 국제 원자재가격 역시 평균 10% 오를 때마다 생산자물가가 0.50%씩 오른다고 분석했습니다.

최근의 글로벌 공급망 교란 역시 그 정도가 10% 커질 때마다 생산자물가가 0.36% 오른다고 분석했습니다.
이는 공급망 교란이 유가 · 원자재 같은 전통적인 요인 못지않은 변수라는 것입니다. 

특히 음식료품이나 섬유 · 가죽, 비금속광물, 금속가공, 전기장비 업종은 공급망 교란 영향이 유가 영향보다 크거나 거의 비슷한 것으로 집계됐습니다.
코로나19 대유행 이후의 각국 경기부양책 등 글로벌 유동성은 일부 업종에는 영향을 줬으나 10%가 늘더라도 전산업 생산자물가는 0.003% 오르는 데 그치는 것으로 분석했습니다.
즉 이와 같은 연구 결과를 종합적으로 살펴보면 현재 물가 상승에 영향을 주는 요인은 유가, 원자재, 공급망인 것입니다.
보고서는 이 같은 분석 결과를 토대로 정부가 물가상승 요인별로 대책을 마련해 생산자물가 상승에 따른 기업의 채산성 저하와 국제 가격경쟁력 저하를 최소화해야 한다고 주장
했습니다.
이에 따라 보고서를 작성한 산업연구원 동향 · 통계분석본부 연구원은 공급망 교란 단기 대응책으로 물류비 지원을 통한 생산비용 절감, 장기 대책으론 업종별 공급망 재점검을 통한
핵신 산업 특정 국가 의존도를 낮추고 수급을 안정화하는 방안을 제시했습니다.