물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK15 / 2022-APR-8 > 물류뉴스

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글로벌 해운 물류공급망, 또 다시 위기 맞나?

이달의 HOT 글로벌 해운 이슈 / 2022년 4월

코로나19라는 대형 악재를 만나 크게 휘청였던 글로벌 공급망. 그 가운데서도 바닷길을 활용한 해운 물류 공급망은 코로나19 확산을 막기 위한 글로벌 주요 항만의 연이은 폐쇄로 더

힘든 시간을 보냈다.

아직까지 완전하게 이전의 모습을 찾았다고 볼 수 없는 글로벌 해운물류 공급망에 대한 전문가들의 예측도 저마다 다르다.

일각에서는 올해를 기점으로 공급망 혼란이 점차적으로 완화될 것이며 이는 글로벌 경제의 회복으로 이어질 것이라고도 예측하고 있다.

하지만, 다른 한편에서는 여러 가지 변수들로 인해 글로벌 해운 물류공급망에 또 다른 위기가 찾아올 수 있다고 말한다. 지금 현 시점에서 글로벌 해운 물류공급망의 위기를 부추길 위험변수들은 어떤 것들이 있는지 살펴봤다.

러시아-우크라이나 전쟁 장기화
최근에 등장한 가장 큰 변수는 역시 러시아-우크라이나 전쟁이다. 러시아의 침공으로 시작된 이번 전쟁으로 전 세계는 러시아를 향한 경제 제재 움직임에 하나둘씩 합류하고 있다.

이로 인해 러시아로 향하는 해상 운송길은 사실상 마비된 것이나 다름없는 상황이다.

특히 로테르담 항만이나 함부르크 항만과 같은 유럽 해운산업의 중심 역할을 하는 주요 항만들도 러시아를 향한 경제 제재에 동참하면서 러시아를 기점으로 한 해운화물의 운송은

더더욱 어려워지고 있다.

이에 따라 머스크와 MSC, CMA CGM 등 주요 글로벌 해운사들은

러시아로 향하거나 출발하는 화물에 대한 예약을 잠정적으로 중단하고 사태의 추이를 지켜보고 있다. 이는 국내 해운선사들도 마찬가지다.

러시아-우크라이나 전쟁이 해운물류 공급망에 미치는 영향은 이뿐만이 아니다. 경제 제재 움직임에 맞서 러시아가 제재에 참여하는 정부와 기업 등을 상대로 사이버 공격을 전개할 경우 또 다른 문제가 발생할 수 있다. 실제 최근 외신의 보도에 따르면 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아를 기점으로 한 사이버 공격이 크게 늘어나고 있고 주요 타겟은 대 러시아 제재에 앞장선 곳들인 것으로 알려졌다.

선복의 여유가 거의 없다시피 한 현재 상황에서 주요 글로벌 항만이나 해운선사들이 사이버 공격으로 치명타를 입을 경우에는 해상운송 시스템에 마비를 불러올 수 있고

이는 현재까지 보지 못한 더 큰 글로벌 해운물류 공급망의 혼란을 불러올 수도 있다.

미 항만 노사협상 불발 가능성
미 항만 노사 간의 협상도 공급망의 위기를 불러올 수 있는 주요 변수로 꼽힌다. 양측의 계약은 오는 7월 1일부로 만료되는데 외신에 따르면 노조 측이 미 주요 항구에 몰리고 있는 수많은 물량을 처리하는 자신들의 역할을 강조하며 협상에 나설 가능성이 높은 것으로 알려지고 있다.

하지만 협상이 원만하게 이뤄지지 않을 가능성이 높다는 것이 대체적인 예상이다. 이미 지난해 11월, 고용주연합 측의 오는 2023년까지 협상을 연기하자는 제안을 노조 측이 거절한

바가 있었기 때문이다.

이에 더해 미 서부 LA항과 LB(Long Beach)항을 중심으로 가속화됐던 미국발 물류대란이 아직까지 완전하게 해결되지 않았다는 점도 양측의 합의 도달에 시간을 걸리게 하는 요인이 될 것으로 전문가들은 전망하고 있다. 지난달 마지막 주를 기준으로 LB항구는 전주 대비 33.8%,

LA항구는 전주 대비 63.4% 각각 물량이 증가한 것으로 나타났는데 이처럼 미 서부 항만을 중심으로 한 글로벌 물류대란 현상은 여전히 지속되고 있다. 이러한 현상이 이어지면 이어질수록 항만 현장에서 실제 물량처리를 담당하는 노조 측의 목소리에 힘이 실릴 수 밖에 없게 되고

이는 양측간의 거리를 더욱 멀어지게 할 가능성이 높다는 것이다. 전문가들은 만약 항만 노사간의 협상이 빠른 합의에 이르지 못하고 불발될 경우 최악의 항만 마비 사태가 나타날 수도 있다는 우려 섞인 전망을 내놓고 있다.

컨테이너 과다공급 현상
지난해 글로벌 해운업계는 한 마디로 컨테이너 확보 전쟁이 벌어졌다.

코로나19로 인한 공급망 혼란으로 수많은 물량은 바다를 향했고 이로 인해 컨테이너 부족 현상이 극심해진 것이다.

이에 따라 신규 컨테이너를 공급하기 위한 대규모 투자가 이뤄졌는데 외신이 조사한 바에 따르면 지난해 한 해동안에만 컨테이너 기기풀은 약 14% 증가한 것으로 나타났다.

하지만 반대로 이제는 컨테이너의 과도한 공급으로 인한 공급망 혼란을 우려해야 할 상황에 이르렀다.

올해 초를 기준으로 미 LA/LB항 터미널에만 약 12만 개의 빈 컨테이너가 적체되어 있는데 이는 터미널을 혼잡하게 하는 주요 원인으로 손꼽히고 있다. 

오히려 지나치게 많은 빈 컨테이너들로 인해 항만 적체 현상이 심해지고 있는 것이다.

한꺼번에 쏟아져 나온 컨테이너 공급으로 발생한 공 컨테이너 적체현상을 해결하기 위해서는 컨테이너의 원활한 순환이 빠르게 이뤄지도록 해야 한다고 전문가들은 강조한다.

만약 이러한 현상이 심화될 경우 또 다른 물류 혼란을 야기할 수 있기 때문이다.

<출처: 물류신문>

<< 유럽 유가 인상 Issue >>

최근 러시아 / 우크라이나 전쟁 지속됨에 따라 국제 유가 급등하고 있으며 해당 유가 상승은 경유 (Diesel) 값 인상으로 직결되어 유럽 트럭 운임에 반영 될 수 밖에 없는 상황으로

확인

- 2월말 대비 3월14일 기준 35% 이상 큰 폭으로 인상 되었으나 3/21일 기준 하락으로 확인  

* 해당 유가 급등에 따라 현지 트럭 업체는 운임 인상 불가피 통보 중으로 확인 (Min 10% Max 30% 인상)

* 유럽 유가 인상 현황 (출처 : https://www.fuel-prices.eu/European 에서 Europe Commission's website (https://ec.europa.eu/energy/observatory/reports/List-of-WOB.pdf) 

  정보 기반 UPDATE 되는 정보)

1) 독일 : 1.663 (21/FEB)à1.738 (28/FEB)à2.032 (7/MAR)à2.312 (14//MAR)à2.173 (21//MAR)

- 출처 : https://www.fuel-prices.eu/fossil-fuels-price-chart/Germany/

2) 폴란드 : 1.200 (21/FEB)à1.252 (28/FEB)à1.409 (7/MAR)à1.648 (14/MAR)à1.546 (21/MAR)

- 출처 : https://www.fuel-prices.eu/fossil-fuels-price-chart/Poland/

봉쇄 타격 상하이항, 선적 · 하역 대기선박 300척 이상 급증

코로나19 감염 확산에 대응하는 중국의 엄격한 봉쇄책에 상하이 항구의 선적 및 하역 대기 선박이 300척 이상 급증했다.
4일 CNN비즈니스 보도를 살펴보면 중국 정부는 지난 1일 상하이 2500만명 주민들에게 2단계 폐쇄 조치를 내렸다.

당국은 도시 서부 지역을 봉쇄하고 확진자가 발생한 동부 지역의 기본 봉쇄를 최대 9일 연장했다.

전문가들은 상하이항이 이미 큰 차질을 빚고 있어 이번 연장으로 물류 장애가 더 심해지고 운송비용이 더 늘어날 것으로 내다봤다.
상하이항은 도시 동쪽에 위치했다. 당국 자료에 따르면 이 항구는 지난해 미국 로스앤젤레스(LA) 항구에서 처리한 물량의 4배 이상이 오가는 세계에서 가장 큰 규모의 항구다.
세계적인 해운 데이터 제공업체인 베슬스밸류는 상하이항에서 선적 또는 하역을 대기 중인 선박 수가 지난 2주 전보다 5배 상당인 300척 이상으로 급증했다고 밝혔다.
베슬스밸류 관계자는 통상 이맘때 상하이항의 물량이 상승해왔는데, 최근의 상승폭은 지난해와 통상적인 계절의 상승폭을 크게 웃돌고 있다고 전했다.

그러나 상하이시 정부는 봉쇄책에도 화물 운송이 정상 상태를 유지할 것이라고 밝혔다.
항구를 운영하는 상하이국제항만그룹은 코로나19 확산을 막기 위해 직원들을 지역 사회로부터 완전히 분리해 생활하고 일할 수 있게 하는 '폐쇄 루프제' 를 시행하고 있다고 했다.

이 시스템은 앞서 중국 정부가 베이징 동계 올림픽에서 올림픽 선수단을 비롯한 관계자들을 위해 도입한 시스템과 유사하다. 세계 최대 컨테이너 운송업체인 머스크는 상하이항의 봉쇄는 운송 지연과 높은 비용을 야기할 수 있다고 말했다.
머스크는 최근 고객 보고서에서 상하이 푸둥과 푸시 지역에 대한 전면 봉쇄로 상하이를 오가는 트럭 운행이 30%의 심각한 영향을 받을 것이라고 밝혔다.

보고서는 "이로 인해 배송 시간이 길어지고 운송 비용이 상승할 가능성이 있다" 고 했다.
중국 국영매체 더 페이퍼는 이동 제한, 검문소에서의 대기 연장, 코로나19 바이러스 검사 요건, 돌아오는 길에 있을 수 있는 검역 때문에 많은 트럭 운전사들은 화물 컨테이너가 제시간에 항구를 드나들게 하기 위해 애쓰고 있다고 보도하기도 했다.
이러한 상하이의 물류망 장애는 전 세계 소비자와 기업들에도 영향을 미친다.
ANZ리서치의 시니어 경제분석가 밴시 매드하바니는 보고서에서 상하이의 도시 전체 봉쇄는 러시아-우크라이나 사태로 이미 확장되어 있는 글로벌 공급망에 차질을 빚고 있다고 지적했다.
그는 "상하이 항구는 계속 가동되고 있지만 창고나 직원 배치 등의 활동에 영향을 미쳐 지연이 발생할 수 있다. 이는 국가 간 수송에도 방해될 수 있다"고 했다.

이어 "규제가 화물 운임을 급등시킬 수 있다" 고 보탰다.
일본 노무라 증권의 분석가들도 지난달 31일 발표한 연구보고서에서 지금까지 시장은 중국 사태의 심각성을 과소평가하고 있었다고 지적하며 "상하이가 여전히 폐쇄 상태에 있기 때문에 추가적인 선적 지연, 항만 혼잡 및 물류 부족이 있을 수 있다" 고 전망했다.

중국 · 미국 · 아세안 등 3대 시장 수출도 / 최고 실적 거둬

국가별로 살펴보면 중국 · 미국 · 아세안 등 3대 시장 수출도 최고 실적을 거둔 것으로 나타났습니다.
수출 증가율을 보면 중국 16.6%, 미국 19.9%, 아세안 44.4%, 중동 17.4%, 중남미 25.6% 등으로 나타났으며, 전쟁으로 교역에 차질을 빚고 있는 러시아 · 우크라이나를 포함한 독립국가
연합(CIS)과 유럽연합(EU)을 향하는 수출은 위축된 것으로 나타났습니다.
특히 대(對)러시아 수출의 경우 수출 비중이 큰 자동차 · 차부품 · 일반기계 등이 크게 감소하면서 3월 전체 수출은 40%가량 감소했습니다.
대우크라이나 수출도 주요 품목인 자동차 · 일반기계 · 철강 등의 수출이 거의 이뤄지지 않으면서 전년 동월 대비 95% 이상 줄은 것으로 나타났습니다.

수입액 역시 전년 동월 대비 27.9% 증가
수입액 역시 역대 최고치를 기록했습니다. 3월 수입액은 전년 동월 대비 27.9% 늘어난 636억2000만달러로 집계됐습니다.
종전 월간 수입액 최고 실적은 2021년 12월의 611억6000만달러였죠. 또한 일평균 수입은 전년 동월(20억7000만달러) 대비 33.5% 증가한 27억7000만달러로 나타났습니다. 이와 관련해 산업부는 “에너지 가격 급등과 중간재 수입 증가가 원인” 이라고 설명했습니다.
3월 에너지 가격의 전년 동월 대비 증가율은 원유 72%, 액화천연가스(LNG) 200%, 석탄 441% 등으로, 이들 3가지 품목의 수입액을 모두 합치면 161억9000만달러로 월간 최대치를 기록한 것으로 나타났습니다.
이는 1년 전 같은 기간(77억2000만달러)과 비교하면 84억7000만달러 증가한 수치이며, 전월 대비로 보면 2월 124억8000만달러에서 37억1000만달러 증가한 수치입니다.
에너지원뿐 아니라 제품 생산에 필요한 납사 등 원자재와 철강제품 · 메모리반도체 등 중간재 수입도 함께 증가했습니다. 수입 증가율을 보면 납사 62.5%, 철강제품 36.6%, 메모리반도체 49.1% 등으로 나타났습니다.
이처럼 수입액이 수출액을 뛰어넘으면서 2월 흑자로 돌아섰던 무역수지는 한 달 만에 다시 1억4000만달러 적자로 전환했습니다.
산업부 관계자는 “에너지 수입 급증 등으로 무역수지는 소폭 적자를 나타냈으나, 기록적인 수출 호조세에 힘입어 주요국 대비 비교적 양호한 수준을 유지했다” 고 설명했습니다.
이와 함께 문승욱 산업부 장관은 “우크라이나 사태 악화, 중국 내 코로나19 확산 등 우리 무역 · 공급망 전반에 우호적이라고 볼 수 없는 환경이 조성되고 있는 만큼 무역 리스크에 대한 철저한 관리가 필요하다” 고 말했습니다.

바닷길도 탈탄소… 친환경 선박 시대 ‘성큼’
탄소 중립은 전세계 관심사입니다. 옥스퍼드 사전이 올해의 단어로 탄소 중립을 선정한 게 2006년이니 벌써 15년이 넘은 화두입니다.
현재까지 세계 곳곳, 다양한 분야에서 탄소 중립을 위한 노력이 이어지고 있습니다.
해상 물류 분야도 마찬가지입니다. 최근 도로 위에 전기차가 많이 보이는 것처럼 바닷길에서도 친환경 선박의 비중이 높아지고 있습니다.
특히 액화천연가스를 연료로 사용하는 LNG 운반선의 수요가 높아졌습니다.
전세계 LNG선 발주량은 2017년 18척에서 2018년 72척으로 크게 뛰었습니다.
2019년 60척, 2020년 53척 등 코로나19로 인해 잠시 주춤했지만, 2021년 78척을 기록하며 다시 오름세로 돌아섰습니다.
LNG선 전세계 발주 물량의 80% 이상을 국내 조선 3사가 싹쓸이하고 있습니다. 우리에겐 효자 상품입니다.

내년부터는 친환경 선박이 더욱 중요해집니다. 국제해사기구(IMO)는 현존선에너지효율지수(EEXI), 탄소집약도(CII) 등의 기준을 마련해 2023년 1월 1일부터 시행합니다.
이는 이미 운항 중인 선박을 대상으로 시행되는 탄소 감축 규제입니다.
IMO는 이 기준을 매년 2%씩 높여 2008년 대비, 2030년 40%, 2050년 70%까지 탄소배출량을 감축시키는 것이 목표입니다.
해양수산부에 따르면 2020년 말, 국내 외항 선박 990척 중 85.5%가 EEXI 기준을 통과하지 못했습니다. 기준에 맞도록 선박을 개조하거나 신규 화물선을 구매해서 운항해야 합니다.

친환경 선박을 위한 연구 개발도 활발히 진행중입니다. 삼성중공업은 지난 14일 선박 탄소배출 제어 시스템을 올해 하반기 출시한다고 밝혔습니다.
엔진 출력을 계측해 효율적으로 관리하는 친환경 스마트 기술입니다.
또한 에너지 효율에 따라 엔진 출력 제한, 데이터 기록, 기술리포트 생성 등 탈탄소를 위한 일련의 과정도 포함됩니다.
현대중공업은 새로운 연료에 주목하고 있는 모습입니다.
가삼현 한국조선해양(현대중공업그룹 조선 부문 지주회사) 부회장은 지난 22일 열린 주주총회에서 “메탄올 추진선, 암모니아 추진선, 수소 운반선 등 차세대 선박 분야에서 한발 앞선 독자 기술 개발로 시장에서의 기술우위를 확고히 해 나갈 것” 이라고 밝혔습니다.