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WEEK14 물류뉴스입니다. 감사합니다.

 

북미항로/ 물류대란 장기화에 컨테이너선서비스 개설 봇물

북미항로는 공급망 혼란과 운임 급등으로 물류대란을 겪고 있는 화주들을 위한 선사들의 서비스 개설과 선박 투입 소식이 줄을 이었다.
싱가포르 선사 시리드쉬핑은 이달 29일 우리나라와 중국, 미국 동안을 연결하는 아시아 - 미동안(AEC) 서비스를 시작할 예정이다. 
기항지는 난사 – 닝보 – 칭다오 – 부산 – 노퍽 – 뉴어크 – 찰스턴 – 잭슨빌 - 난사 순이며, 6000TEU급 컨테이너선이 4척이 격주로 운항한다.

한국시장에서 전체 선복의 절반인 3000TEU를 책임져 우리 수출기업들의 물류 애로 해소에 크게 기여할 것으로 전망된다.
이스라엘 짐라인도 중국과 미주 동안을 연결하는 짐이커머스익스프레스볼티모어(ZXB)를 4월 단독 개시한다.
2700~3400TEU급 선박 5척이 투입되며, 옌톈 – 까이멥 – 수에즈운하 – 볼티모어 – 뉴욕 – 보스턴 – 수에즈운하 - 옌톈을 순회하는 노선이다.

다음 달 9일 중국 옌톈항에서 <엠에이치그린>(MH Green)호가 첫 뱃고동을 울린다. 
이 밖에 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)는 수출화물의 적체를 해소하고자 3월 중순 부산 · 일본 - 북미서안항로에 3번째 임시선박을 배선했다.  

ONE이 투입하는 3번째 임시선박인 2000TEU급 <인텔리전트 퍼슈트>호는 이달 중순 고베 나고야 도쿄를 거쳐 북미 서안 로스앤젤레스(LA), 오클랜드로 향했다.
북미서안에 대기 중인 선박은 연초에 비해 크게 줄었지만, 여전히 물류 혼잡이 심각하다는 게 선사들의 전언이다.

외신에 따르면 3월 말 북미서안에 발이 묶인 선박은 43척을 기록, 올 1월 109척 대비 60%나 하락했다. 

다만 여전히 체선 및 트럭 운전사 부족에 따른 내륙운송 생산성 저하가 지속되고 있다. 
해운업계 관계자는 “노조의 태업과 운송 트럭의 복귀가 늦어지면서 수입 물량의 반출이 지연되고 있다” 고 전했다.

또한 서부 관문항 정체 장기화에 동안으로 우회한 선박이 늘면서 뉴욕 노퍽 찰스턴 등의 항만 혼잡도 심각한 것으로 파악됐다.
운임은 소폭 하락했다. 상하이해운거래소가 발표한 3월18일자 상하이발 북미 서안과 동안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 8023달러 1만634달러를 각각 기록,

전월 8117달러 1만870달러와 비교해 서안은 1.2%, 동안은 2.2% 하락했다. 1년 전 3984달러 4795달러에 견줘 101% 122% 각각 오른 수치다. 
해양수산부에 신고된 한국발 롱비치행 공표 운임은 3월 현재 FEU당 8500 ~ 1만6900달러로 높은 수준을 기록했다. 뉴욕행 운임은 1만 ~ 1만6125달러로 나타났다. 

물동량은 20개월 연속 증가세를 보였다.

미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면 올해 2월 아시아 10개국발 북미행(북미수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 16% 증가한 169만3700TEU로 집계됐다.

2020년 7월 이후 20개월 연속 증가하면서 2월 실적으로는 역대 최고실적을 냈다.
1위 중국발 화물은 16% 증가한 105만8300TEU로 21개월 연속 증가했다. 2위 한국은 16% 증가한 15만7300TEU, 3위 베트남은 17% 증가한 13만4100TEU,

4위 대만은 34% 증가한 8만7700TEU를 각각 거뒀다. 9위 일본은 26% 증가한 2만8300TEU로 6개월 만에 반등에 성공했다. 
미국발 아시아 10개국행(북미수입항로) 1월 물동량은 전년 동월 대비 15% 감소한 40만9100TEU에 머물렀다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

중국 상하이 코로나 봉쇄령 ... 선전 봉쇄 해제 불구 중국 항만 전역 혼잡 여파 예상 

오미크론 확산에 따라 중국 전역의 항만이 혼잡한 가운데, 최근 도시 봉쇄에서 벗어난 선전에 이어 상하이가 추가로 코로나 봉쇄령이 발령되었다.

이른바 중국 정부의 ‘코로나 제로’ 정책은 상하이에서 코로나 확산 영향을 받는 지역을 폐쇄하고, 교통 및 이동의 제한이 시작되면서, 주요 해상 운송 업체들은 화물 운송 지연 및 혼잡에 또 다시 휘말리게 되었다.

가장 큰 문제는 트럭의 이동이다. 일단 상하이를 출발하기 위해서는 트럭운전자들은 48시간 이내 PCR 음성반응 확인서를 제출해야만 하고, 다른 도시로 진입시에도 해당 검역 조건을

충족해야만 한다.

문제는 이 같은 도시 및 지역 봉쇄가 앞으로도 얼마나 더 시행될지 아무도 모른단 사실이다. 시장 관계자들은 “사실상 중국 전역의 모든 항만이 영향권에 있다는 점이다.

이제 중국 항만의 혼잡은 단기간 안정화 및 회복을 기대하기 힘들 것이다.” 라고 우려를 표시했다.

이미 중국 남부 지역 대부분의 항만에 대기 선박들이 늘어나고 있다. 상하이만 해도 그동안 27척 전후의 대기선박이 있었지만, 최근 57척으로 증가했다.

외신들은 총 174척의 선박이 정박 대기중일 것이며 이는 중국 서비스 선박의 14.1%를 차지하고 있다고 보도하고 있다.

아울러 중국 북부 항만 역시 혼잡도가 늘어나고 있는데, 칭다오의 경우 선박 대기 시간이 최근 2~5일로 늘었으며, 항만 생산성과 짙은 안개 등의 영향으로 최악의 교통 혼잡이 나타나고 있다는 소식도 들리고 있다.

한편, 이 같은 불확실성으로 인해 주요 선사들의 중국 기항 스케줄도 변경될 수 있다는 지적도 나오고 있다.(사진은 상하이 항만 근처 선박 대기 상황 - marine traffic)

<출처: 카고프레스>

대한항공 23일부터 리튬배터리 예약 제한 ... 4월 1일 규정 변경 사전 조치로 

대한항공은 2022년 IATA DGR(Dangerous Goods Regulations) Edition 63의 EBI/EBM 삭제 관련 그동안 3월 31일까지 유예 기간 종료가 다가옴에 따라,

해당 규정 변경 내용의 조기 정착 및 운송상의 irre 방지를 위해 3월 23일부터는 EBI/EBM의 예약을 제한한다고 공지했다.

또한 3월 30일부터는 운송을 제한한다. 단 기존 예약 화물은 3월 29일까지 운송이 가능하다.

이 같은 내용은 DGR 63판 주요 내용 변경으로, 리튬배터리 포장 규정(Packing instruction 965/968) 내 Section II (EBI/EBM)가 삭제되어, 4월 1일부터는 EBI/EBM이 RBI/RBM Section IB에 포함되기 때문이다.

이미 알려진 것처럼, 새로운 항공화물 운송 관련 리튬배터리 관련 주요 규정은 리튬배터리 Class 9 라벨 사용 (7.2.2.3.2(c))으로 RBI, RBM, RLI, RLM은 리튬배터리 Class9 라벨을 부착해야 한다. 기타 위험물은 리튬배터리 Class 9 라벨 부착이 금지된다.

또한, 충전량 문구 기입 (PI965 Section IA, IB, KE-04 Variation)으로, RBI에 해당하는 리튬배터리는 해당 제품 용량의 30% 이하로 충전되어야 하고 화주신고서에 충전량이 30% 이하임을 나타내는 문구를 기입해야 한다. (EX : additinal handling information에 24시간 긴급연락처-전화번호- 기입 "SOC is not more than 30%")

만일 화주신고서가 필요하지 않은 리튬배터리의 경우는 Section과 PI를 준수한다는 내용을 AWB에 기입 (PI966/967/969/970)해야 한다.

여기에는 ELI, ELM이 해당되는 것으로 AWB에 Section II 와 해당 PI 준수하였음을 기입하면 된다.(EX AWB 기재사항 : lithium(ion/metal) batteries in compliance with Section II of PI000)

이밖에 4월 1일부터는 변경된 양식의 리튬배터리 화물 반입증으로 접수를 해야만 한다.

<출처: 카고프레스>

부산→시애틀向 ‘컨’船 90개 바다에 유실

부산항을 출항해 미국 시애틀로 향하던 머스크 소속 4,578TEU급 ‘디로스(Dyros)’호가 현지시 간으로 지난 21일 일본 동쪽 북태평양지역에서 악천후로 탑재된 90개의 컨테이너가 유실된 것으로 알려졌다.

특히 유실된 컨테이너 가운데 9개 컨테이너는 위험물(DG)이 적재된 것으로 알려졌다. 또 탑재된 컨테이너 가운데 약 100개 정도는 손상을 입은 것으로 알려졌다.

이 컨테이너선은 머스크의 ‘TP7’에 투입된 선박으로 옌티엔, 상하이, 칭다오, 부산, 요코하마, 시애틀 간을 각각 서비스하고 있다.

현재까지 승선원들은 모두 무사한 것으로 알려졌다. 머스크는 또 가장 가까운 안전한 항만으로 현재 항해를 하고 있다고 덧붙였다.

<출처: 카고뉴스>

‘설상가상’ 악재 겹친 글로벌 공급망 어쩌나

코로나19 감염확산 이후로 세계 공급망은 위기에 봉착했다. 러시아의 우크라이나 침공과 중국의 지역봉쇄를 비롯한 강력한 방역 정책이 더해지며 국제 원자재 가격이 상승하고 주요국 중앙은행이 인플레를 막기 위해 허리띠를 졸라매면서 세계 경제 전망은 더욱 어두워지고 있다.

주요 기관은 연이은 악재로 시장에 대한 기대치를 낮추고 있다. 글로벌 신용평가사 피치는 올해 우리나라의 경제성장률 전망치를 기존 3.0%에서 2.7%로 0.3%p 하향 조정했다.

인플레이션 우려와 러시아의 침공에 따른 제재 여파로 세계 에너지 시장 혼란에 따라 올해 세계 경제성장률 전망치를 종전 4.2%에서 3.5%로 하향하고서다.

피치는 세계 경제 전망을 하향하며 “우크라이나와 러시아 간 분쟁으로 인한 에너지 가격 상승은 가계 소비와 기업 활동에 걸림돌이 될 것”이라고 내다봤다. 아울러 “올해 글로벌 수요

감소도 수출 부문을 짓누를 것”이라며 “공급망 차질은 완화되기까지 더 오래 걸릴 수 있다”고 진단했다.

 

●물류난 · 병목 · 인플레에 러 · 우사태 ‘설상가상’= 러시아가 우크라이나를 침공하면서 양국의 생산 비중이 높은 품목에 수급 위기감이 높아지고 있다. 에너지는 물론 곡물과 원자재

가격이 폭등해 인플레 위기를 심화하고 있다. 

원유와 가스 공급 차질이 예상되면서 국제유가는 3월 초 14년 만에 최고치를 기록하며 장중 배럴당 130달러대까지 뛰기도 했다. 원자재 가격도 크게 올랐다. 6대 비철금속인 니켈은

가격이 72.3% 급등한 이후 런던금속거래소에서 거래가 중지되기도 했다. 팔라듐과 알루미늄 등의 가격도 급등했다.

양국의 수출 비중이 30% 가까이에 달하는 소맥(밀) 등 곡물 가격과 이들의 생산에 쓰이는 비료 가격도 연쇄적으로 폭등했다. 

전 세계적인 식량난 우려가 벌어지면서 식량 자급률이 낮은 중동 국가에서는 재고 확보에 열을 올리고 있다. 영공 · 영해 제재 등에 따른 운송비용 증대도 물가상승의 주요인이다. 

당장 우리 기업들의 물류 애로가 심각하다. 주요 운송업체들의 러시아행 물류 서비스가 이미 거의 중단되다시피 한 상황에서 이미 보낸 화물에 대한 쉽백(Ship-Back)과 체선 등의 비용도 이미 물류난을 겪고 있는 수출업계에 부담이 되고 있다.

수출업체 A사는 전쟁 발발 전 러시아로 수출품을 배송한 상황이었다. 함부르크 또는 로테르담항에서 환적해 러시아로 운송해야 하는 상황인데, 물류가 봉쇄되면서 환적포트 도착 시 

포트 대기료가 발생해, 쉽백에 막대한 물류비 피해가 발생할 것으로 예상하고 있다.

우크라이나로 산업용 PET 제품을 수출하고 있는 B사는 운송 중인 5개 컨테이너 물량이 전쟁 발발로 인해 터키에 강제 하역됐다. 선사는 왕복 물류 비용을 화주에게 청구하고 있으며

지체료, 체선료도 계속해서 발생하고 있다. 러시아나 우크라이나와 직접적인 수출입 관계가 없는 업체들도 글로벌 물류 과부하가 심화됨에 따른 간접 피해를 호소하고 있다.

케냐에서 생화를 수입해 국내에 유통 중인 C사는 최근 러시아, 우크라이나 영공 폐쇄로 인해 아시아로 들어오는 항공길이 막혔다. C사 관계자는 수입 경로인 케냐-중동 노선 과부하로 수입품 적재 스페이스 확보에 어려움을 토로했다.

한국무역협회 우크라이나 사태 긴급대책반에는 전쟁이 시작된 지난 2월 24일부터 3월 23일까지 한 달간 이러한 중소기업들의 고충 상담이 558건에 달했다. 이 가운데 3건 중 1건가량인 188건이 물류 애로 상담에 해당했다.

글로벌 해운 데이터 업체 윈드워드에 따르면 올 3월 들어 제재가 본격화되면서 러시아 항구에 정박하는 컨테이너선 수는 40% 감소했다. 반면에 그만큼 에스토니아와 라트비아, 독일의 인근 항구에서 선박이 러시아를 피해 우회하며 교통량이 증가했다.

여기에 기존 글로벌 물류난으로 이용량이 폭증했던 시베리아횡단철도의 이용이 어려워진 점도 해상물류 병목에 박차를 가하고 있다. 중국에서 유럽으로 가는 내륙철도망도 러시아 영토를 경유하기에 해상물류 쏠림 현상은 더욱 가속할 전망이다.

온라인 물류 플랫폼 프레이토스(Freightos)의 쥬다 르바인 연구 총괄은 3월 23일 <블룸버그>와의 인터뷰에서 일부 해운 선사들이 러시아로의 운송을 거부하면서 유럽 항구에 정체가

발생하고 있는 상황에서 철도 화물이 추가로 유입되면 항구 작업이 더욱 둔화할 수 있다고 우려했다.

●중국, 무리한 ‘제로 코로나’ 봉쇄 정책 계속 = 팬데믹으로부터 2년여가 지나면서 전 세계적으로 여러 차례의 백신 접종이 광범위하게 이뤄지고 코로나19 바이러스의 풍토병화가 진행되고 있다.

강력한 봉쇄로 이뤄졌던 기존의 방역 정책들도 세계 곳곳에서 사라진 상태다. 그러나 중국은 지구상에 얼마 안 남은 무관용 방역 정책을 유지하는 국가 중 하나다. 당국은 여전히 도시에 대한 봉쇄, 대규모 진단 검사, 해외 입국자에 대한 2주 이상 격리 조치를 고수하고 있다. 

주요 무역 · 산업 도시들이 봉쇄를 겪으며 물류난은 점입가경에 달하고 현지 생산 업체들로부터의 조달에도 어려움이 가중됐다. 3월 하순 들어 선전과 둥관 등 일부 도시에서 봉쇄가

풀리기도 했지만, 어떤 도시들은 새로 봉쇄에 들어가고 있다. 

중국 최대 철강 생산 허브인 허베이성 탕산은 3월 20일부터 특별 허가 차량을 제외한 모든 비긴급 차량에 대해 지방도로 운송 금지 명령을 내렸다. 여기에는 철강 수송차도 포함된다. 

탕산의 일부 철강사들은 실제로 조업을 중단한 것으로 현지 언론에 보도됐다.

중국의 일부 항만이 봉쇄되면서 다른 항만들의 병목은 더욱 심해졌다. 글로벌 물류 모니터 기업 프로젝트44의 애덤 컴페인 부사장은 영국 와의 인터뷰를 통해 “유럽과 북미 시장의 주요 수출항만인 옌톈항의 대기 선박 수가 28.5% 증가했다”고 말했다.

심지어 중국에서는 수입 제품을 코로나19 확산 원인으로 지목하는 사례도 늘었다. 중국 질병통제센터(CDC)발 매체인 는 외국 수입 틀니가 중국 일부 지역에서 집단 감염을 일으킨 사례가 나타났다고 보도했다.

앞서 CDC는 북미에서 발송된 우편물이 베이징에서 한 차례 오미크론 집단 감염 사례를 일으켰다고 밝힌 바 있다. 아울러 최근 중국의 일부 지방 당국은 한국에서 수입된 의류를 감염원으로 지목하면서 한국 의류 수입에 관해 경고를 발령하기도 했다.

글로벌 위기관리 컨설팅 그룹 컨트롤리스크의 랴오위안신 애널리스트는 <포린폴리시>와의 인터뷰에서 “중국 도시와 고속도로 폐쇄, 물류 서비스 회사의 감염, 그리고 바이러스에 오염된 소포에 대한 정부 및 대중의 우려는 모두 중국 내 운송을 지연시키고 있으며, 많은 곳에서 다시 컨테이너 운송 시장에 영향을 미칠 것” 이라고 말했다.

그는 “중국 전역의 기업들은 이제 더 많은 복잡한 코로나19 정책에 직면하고 있다” 며 “가장 큰 문제는 최근 빠르게 증가하고 있는 무증상 환자들이고, 이런 사례를 발견하기 어렵다는 것은 중국이 제로 코로나 정책을 끝내지 않고 있다는 점을 감안할 때 현재의 봉쇄가 장기화될 수 있음을 시사한다”고 지적했다.

한편, CDC는 최근 코로나19 무관용 정책을 완화할 방법들에 대한 요약 보고서를 펴내며 중국의 보건 체계가 감염사례 대부분을 신속히 걸러낼 수 있어 입국자들에 대한 격리 기간을

1주일로 줄일 수 있다고 밝히기도 했다. 만약 방역 조치가 완화된다면 격리 단축이 우선 시행될 것으로 전망되는 이유다.

이처럼 악화되는 공급망 위기 속에서 우리 기업들은 수급 어려움은 물론 채산성까지 위협당하고 있다. 중기중앙회의 23일 발표에 따르면 우리 중소기업 중 우크라이나 사태와 관련한

원자재 가격상승이 기업의 채산성에 부정적 영향을 미친다고 답변한 곳이 5곳 중 4곳꼴로 나타났다.

해당 조사에서 기업들이 가장 원하는 정부 지원책으로도 ‘원자재 비축물량 확보와 중소기업 우선 수급(46.3%)’ 이 꼽혔다.

정부는 지난 2월 9일부터 국내 최초의 글로벌 공급망 이슈 상시·전문 분석기관 ‘글로벌 공급망 분석센터’ 를 가동하고 있다.

센터에서는 협력기관들로부터 수집된 국내외 동향을 심층 분석하고 공급망 관련 이상징후 발견 시 이를 신속히 전파하고 대응조치를 제언하는 ‘국가 조기경보시스템(EWS) 운용’을 지원하고 있다. 

센터에서는 공급망 관리 역량 강화를 위한 정책 및 전략 수립도 지원한다. 3월부터는 매주 목요일마다 공급망 이슈 전문 분석지 ‘글로벌 공급망 인사이트’ 를 발간하고 있으며 구독 신청은 한국무역협회(1566-5114) 또는 KOTRA(1600-7119)로 하면 된다. 

<출처: 한국 무역신문>

 

수많은 컨테이너 선박 및 화물, 유럽 항만에 묶여…

알파라이너 지금과 같은 상황이 심해질 경우 선박 회전율 감소, 용선비용 증가 경고

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 최근 러-우 사태로 인한 대러 제재로 중국 선사 COSCO를 제외한 대규모 국제 선사들이 러시아 항만으로의 선박 기항을 취소하고 있으며, 이로 인해 유럽 지역 항만에서는 극심한 체증이 발생하고 있다고 말했습니다.
실제로 전 세계 운송시장의 50% 이상을 점유하고 있는 글로벌 선사들은 러시아 운항 서비스를 중단하고 있습니다.
함부르크 항만에서 가장 큰 컨테이너 터미널을 운영하는 HHLA(Hamburg Hafen und Logistik AG)는 러시아 항만의 화물 처리를 중단한다고 발표했고, 프랑스의 CMA CGM 역시 러시아를 오가는 모든 신규 예약을 받지 않으며, 우크라이나로 가는 화물은 루마니아, 그리스 및 레바논 항만으로 방향을 변경할 것으로 발표했습니다. 덴마크의 머스크나 스위스의 MSC 역시 인도주의적 차원에서의 물품만 운송할 것이라고 발표했고, 일본의 Ocean Network Express는 러시아 항로 운항을 중단한다고 발표했습니다.

이처럼 특정 항만의 선박 기항이 취소되는 경우, 선사들은 선박과 화물의 이동경로를 다시 검토하고, 새로운 경로를 마련해야 하는데요, 이는 공급망에 혼선을 가중시킬 뿐 아니라 항만 및 터미널의 컨테이너 화물 적체 현상 등으로 이어지게 됩니다.
실제로 현재 키프로스, 불가리아, 라트비아, 핀란드 등의 항만 적체는 40 ~ 80%까지 상승한 것으로 알려졌습니다.
프랑스 해운 분석기관 알파라이너(Alphaliner)는 최근의 혼잡 사태에 대해 상황이 심해질 경우, 선박 회전율은 지속적으로 감소하게 되고, 이로 인한 용선 비용 또한 계속 증가할 것이라고 경고하기도 했습니다.

러시아, 아시아지역의 새로운 물류 공급망을 통해 제재 돌파 시사
한편 최근 러시아 전문가들은 세계 각국의 제재조치에 따른 물류 공급망 차단을 해결하기 위해 아시아와의 공급망 강화를 제안한 것으로 알려졌습니다.
이에 러시아 총리는 새로운 공급망 구축을 위해 검사 절차를 폐지하고, 신규 자본 유치, 신용 및 금융시장 보호 조치 등 긴급조치를 적용하기 위한 절차를 진행 중이라고 밝혔습니다.
이 외에도 새로운 공급처와 구매처를 찾고, 대안을 찾기 위해 노력 중이라며, 생산 중단을 방지하고, 재교육 프로그램, 고용 유지가 가장 중요하다고 강조하기도 했습니다.