물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK11 / 2022-MAR-11 > 물류뉴스

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수 신 : 고객사제위

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특집/ 이재명 “해양 예산 10조” 윤석열 “신해양강국 도약”

해운거래소 · 해사전문법원 설립

‘해양수산 예산 10조를 확보한다’ 는 타이틀을 내건 이재명 후보는 5대 해운강국의 위상을 회복한다는 해운 분야 청사진을 제시했다.

이를 달성하고자 ▲글로벌 해운사 도약 기반 확충 ▲수출기업 – 해운사 - 조선사 상생기반 마련 ▲세계시장을 선도하는 일류 물류기업 육성 ▲우수 선박관리기업 인증제도 실시 

▲한중 컨테이너항로 개방 확대 ▲선원 등 물류인력 양성과 확보 등의 정책을 추진한다는 구상이다.

이 후보 측 해양수산정책특보단장을 맡고 있는 이영호 전 의원은 “시장 변화에 적극 대응해 해운산업 경쟁력을 높이고 일자리 창출에 나설 계획” 이라며 “해운 조선 금융의 상생기반을 구축해 수출기업의 안정적인 성장을 지원하고,

조선사 건조 수요를 창출해 관련 산업 활성화를 뒷받침하겠다” 고 각오를 밝혔다.

항만 분야에선 ‘항만을 중심으로 지역경제 활성화를 추진한다’는 슬로건을 내세웠다. 국민 삶의 질 향상을 위해 친수공간으로서 항만의 역할을 높인다는 전략이다.

주요 실천 공약으로 ▲항만의 관광거점화와 쾌적한 항만 환경 조성 ▲부산항 동북아 물류허브 경쟁력 확보 ▲부산 남외항 다목적 방파제 조성 ▲평택항 종합복지관 마련 ▲평택항 항만 배후단지 적기 개발 ▲울산 남외항 석탄부두 조기 이전 ▲새만금 신항만 접안시설 규모 확대

▲인천신항 진입도로 지하차도 건설 ▲대천항 돌제 물양장 축조와 확장공사 조속히 시행 ▲광양항 석유화학부두 돌핀시설 건설 ▲광양항 냉동 · 냉장창고 건립 조속 추진 ▲제주 서귀포항 항만순찰선 배치 · 운영 등이 제안됐다.

해사안전 분야 공약도 냈다. 이 후보는 최첨단 ICT기술을 활용한 해사안전관리시스템을 구축하고 연안여객선 현대화와 대중교통화를 추진하겠다고 약속했다. 또 해양사고 예방과 방재 역량을 강화하고 해사전문법원을 부산에 설립하는 한편 해양구조 연구 · 훈련센터 건립 구상도 밝혔다.

또 차세대 해양안전시스템인 e내비게이선 시장을 선점하고 연안 여객선 · 화물선 안전관리감독 시스템을 혁신해 대민 해양안전 신뢰를 제고하겠다고 말했다.

해양과학기술로 신(新) 프런티어를 개척한다는 공약도 제시했다. 해운 · 조선 등 전통산업이 침체하고 에너지 · 해양플랜트서비스 등 신산업은 성장이 정체되는 상황에서 과학기술을

기반으로 해양산업을 육성한다는 복안이다.

이를 위해 ▲해양심층수산업 적극 육성 ▲해양에너지 상용화로 신성장동력 창출 ▲극지 연구 탐사 확대와 인프라 확충 ▲선박평형수 세계시장 선점과 해양플랜트 서비스 경쟁력 확보 ▲해양바이오를 국가전략산업으로 육성 ▲제4차 산업혁명을 선도하는 첨단 과학기술 개발

▲국립 동해 해양생물자원관 건립사업 추진 ▲해양과학기술 기반 혁신 생태계 조성 ▲해양과학기술 플랫폼 조성 ▲해양바이오산업 지원센터 건립 등의 세부 계획을 수립했다.

이 밖에 질 좋은 수산물을 공급하고 미래가 있는 수산업, 잘 사는 어업인을 육성하는 내용의 35개 수산어업 공약도 내놨다.

이재명 후보는 지난 2월6일 부산을 방문해 “항만을 거점으로 하는 물류의 힘은 대한민국을 선진국으로 도약시킨 원동력이고 부산항과 경부선 철도를 따라 전국 방방곡곡을 오간 물류는 대한민국 경제의 혈액이었다” 며 해운거래소 설립, 해운기업 본사 부산 유치 등의 부산 공약을 발표하기도 했다.

우수선화주인증제 인센티브 강화

국민의힘 윤석열 후보는 해운 · 조선산업 성장을 기반으로 신해양 강국으로 재도약한다는 해양 분야 공약을 내놨다.

세부적으로 ▲우수 선화주 인증제 활성화와 인증업체에 대한 인센티브 강화 ▲저탄소배출 고부가가치 친환경선박의 생산 · 수주 확대와 연구 개발 지원 ▲항만지역 해양산업 클러스터, 창업밸리 조성과 선진 해양관광인프라 구축

▲자율운항선박 도입과 스마트항만개발 확대 등 신규 비즈니스모델 창출 등이다.

이 가운데 우수 선화주 인증제 활성화 공약이 눈길을 끈다. 우수 선화주 인증제도는 선화주 상생 협력을 촉진하고 공정한 해상운송거래 질서를 확립하고자 2020년 2월 도입됐다.

우수화주기업으로 선정되면 국적선사에 지출한 운송료의 1%와 전해보다 증가한 운송료의 3%를 소득세나 법인세 감면의 형태로 지원받는다.

하지만 제도가 도입된 지 2년이 흘렀음에도 지금까지 인증서를 취득한 기업은 16곳에 불과할 정도로 참여율이 저조하다. 해운기업에선 HMM을 비롯해 고려해운 남성해운 장금상선

천경해운 팬오션 SM상선 7곳, 화주 · 포워더에선 고려해운항공

동원로엑스 오리엔트스타로직스 유니코로지스틱스 주성씨앤에어 현대글로비스 CJ대한통운 LX판토스 KWE코리아 9곳이 인증 대열에 각각 합류했다.

윤석열 후보는 또 ▲연안재해 대응체계 강화를 위한 해양 예보시스템 구축 ▲연안침식 대비 연안정비사업 적극 추진 ▲해사안전관리, 사고 방재 역량 제고 등의 해상사고 사전 예방 공약도 내놨다. 수산·어업

공약으로 ▲안전수산물 인증제도 도입, 유통이력추적제 조기정착

▲수입산 수산물 방사선 검사, 원산지표시제 단속 강화 ▲전국 위판장 방사능 조사 확대, 수산가공기업 검사장비 기자재 지원 ▲스마트 양식기술개발과 스마트 양식클러스터 조성사업 확대 등을 제시했다.

윤석열 후보는 지난 1월15일 부산을 방문해 “탄소배출이 적은 친환경 선박 등 고부가가치 선박의 연구 개발과 생산 또한 국가가 나서야 할 상황”이라며 “자율운항선박 도입, 스마트항만개발 운영 등 해운항만 분야 패러다임 변화에 맞춘 신규 비즈니스 모델 창출 등의 신해양강국 비전을 종합해서 구체적인 실행 계획을 만들어 신속하게 실행하겠다” 고 말했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

아시아/유럽 항공노선 우회 운항 늘어 ... 전체 공급 10% 줄어들 듯

러시아- 우크라이나 전쟁 여파로 아시아와 유럽을 연결하는 항공노선이 중단 축소 및 우회항로 이용 등으로 화물 공급이 크게 줄어들고 있다.

러시아 영공 통과 문제와 겹쳐, 사실상 대부분의 국가들이 러시아 항공노선 운항 중단을 선언했지만, 정작 문제가 되는 것은 아시아와 유럽을 연결하는 직항 및 경유 노선이다.

이미 핀에어 등 유럽의 일부 항공사들이 러시아 영공통과 문제를 들어, 동아시아 노선 취항 중단을 선언한바 있으며, 운항을 이어간다고 해도 러시아 및 우크라이나 영공을 벗어난 우회항로를 이용하기로 결정하면서,

유럽과 아시아를 연결하는 항공화물 공급이 직격탄을 맞고 있는 것이다.

특히, 독일 루프트한자(Lufthansa)의 화물 사업부는 이번 러시아 직항로를 폐쇄한 제재로 인해 아시아와 유럽 간의 화물 공급력이 약 10% 감소할 것으로 예상했다.

보잉 777 화물기 15대를 운영하고 루프트한자 카고는 러시아와 우크라이나를 피하기 위해 남쪽 우회 항로를 통해서 이동, 대략 1.5~2.5시간을 더 비행하고 있다.

결국 이같은 추가 운항거리는 항공기가 더 많은 연료를 탑재애햐만 하고, 최대 허용 이륙 중량 내에서 운반할 수 있는 화물의 양이 줄어들게 된다는 것이다.

전문가들도 우회로 이용시 필요한 추가 연료는 톤수기준 항공사의 가용 화물 용량의 약 10%를 잡아 먹을 수 밖에 없다고 지적하고 있다.

물론 러시아 항공사는 물론 종전 모든 운항 항공사의 공급량을 포함하는 경우로 보고 있다.

하지만, 터키항공은 물론 에미레이트 항공, 카타르 항공, 에티하드 항공의 경우 현재 기존 네트워크를 조정할 필요가 없고, 환적 허브를 통해서 유럽과 아시아를 연결하는 네트워크

서비스를 제공이기 때문에, 역으로 이번 사태로 인해 시장 점유율을 높일 수 있는 기회가 될 것으로 전문가들은 분석하고 있다.

최근 Seabury Consulting에 따르면 3월초 유럽과 동북아시아 간의 직항 항공화물 용량은 약 9대의 보잉 747 화물기에 해당하는 20% 감소했으며 더 많은 항공사가 항공편을 취소함에 따라 더욱 감소하고 있는 추세라고 밝혔다.

아시아 국가들도 유럽행 항공로 운항 방식에 고민하고 있는데, 일단 유럽행 화물기 운항을 잠정 중단했던 NCA 등을 포함해서, 일본계 항공사들도 우회항로 운항을 결정했다.

ANA는 도쿄 나리타와 벨기에 브뤼셀 노선의 항로를 중앙아시아 경유로 바꿨으며, JAL은 도쿄 하네다와 영국 런던 노선의 항로를 미국 알래스카 상공을 지나는 쪽으로 변경하기로 했다.

하지만, 러시아를 우회함에 따라 나리타~브뤼셀 간 비행시간은 15시간 30분으로 종전대비 30% 늘었으며, 비행시간이 늘어나는 만큼 항공사들의 비용 부담도 커지는 상황이라고 전했지고 있다.

일본 시장 관계자는 “항공 물류망이 정체를 빚으면서 일본~유럽의 항공화물 요금은 ㎏당 1000엔을 넘었으며, 우크라이나 침공 이후에는 두 배로 급등중이다. 조만간 유류 및 전쟁 할증료 적용도 가시화될 수 있어 전반적인 화주 부담 운임은 더욱 상승할 것으로 보인다.”고 밝혔다.

한편, 우리나라 국적항공사인 대한항공도 지난 5일부터 모스크바행 여객 및 화물 항공기 운항을 전면 중단했는데 주 1회인 여객기 운항은 18일까지 중단하고, 주 4회인 화물기 경유는 모스크바를 거치지 않고 최종 목적지인 독일 프랑크푸르트와 네덜란드 암스테르담으로 향할 예정이다.

<출처: 카고프레스>

‘컨’ 평균운임 9,279弗/FEU ‘2.1% 하락’

지난 3일 기준 세계 평균 컨테이너 운임은 9,279달러/FEU로 전주대비 2.1%가 하락했다. 하지만 전년동기 대비로는 여전해 81%나 높은 수준이다. 

영국 드로리(Drewry) 컨테이너 운임지수(WCI)에 따르면 올들어 3월 3일까지 평균 운임은 9,438달러로 최근 5년 평균 운임 3,071달러보다 6,367달러나 높은 수준을 유지했다.

상하이 – 로테르담항로 운임은 5%(657달러)가 떨어진 1만 2,968달러/FEU, 뉴욕 – 로테르담항로 역시 2%가 하락한 1,180달러/FEU를 나타냈다. FAK(품목무차별운임, Freight All Kinds) 운임기준 상하이 – 제노아,

상하이 – 뉴욕항로 운임은 각각 1%가 하락한 1만 2,690달러/FEU와 1만 2,995달러/FEU를 나타냈다.

  

로테르담 – 뉴욕항로 운임도 1%(42달러)가 떨어진 6,476달러/FEU를 나타냈다. 하지만 로스앤제레스 – 상하이항로 운임은 1%(44달러)가 오른 1,257달러/FEU를 기록했다.

상하이 – 로스앤젤레스, 로테르담 – 상하이항로 운임은 전주와 거의 같은 수준을 유지했다. 드로리는 당분간 해상운임이 ‘안정적 상승곡선’ 을 나타낼 것으로 예상했다.

<출처: 카고뉴스>

 

이달의 HOT 글로벌 해운 이슈 / 2022년 3월

코로나19로 인한 글로벌 공급망의 붕괴는 여전히 국내를 포함한 전 세계 산업에 영향을 끼치고 있다. 그리고 이러한 변화의 파도에 가장 큰 영향을 받은 대표적인 분야가

바로 해운업계다.

특히, 코로나19 이후 비교할 수 없을 정도로 상승하고 있는 글로벌 해상운임은 비단 해운업계 뿐 아니라 미국발 물류대란 등의 결과물로 전 산업에 파급력을 미치고 있기도 하다.

이처럼 코로나19 이후 해운업계가 뜨거운 감자로 떠오르고 있는 가운데, 물류신문은 앞으로 한달에 한 번 가장 주목할만한 글로벌 해운업계의 이슈는 무엇인지 살펴볼 예정이다. 

이번 이슈는 그 첫 번째로 지난달 본격 상정된 미국의 해운법 개정안이다.

 

미 해운법 개정안 통과 임박

지난달, 미국의 해운법 개정안이 상원에서 본격 상정되며 실제 법안으로서의 통과가 임박했다. 이번 해운법 개정안이 처음 등장한 시점은 지난해 여름. 미 하원에서 처음으로 공식 

발의됐던 이번 개정안은 지난해 연말, 압도적인 찬성으로 통과돼 사실상 법안 통과가 정해진 것이 아니냐는 말을 낳았다. 그리고 이러한 분위기는 그대로 상원으로까지 이어져 이제

법안 통과를 눈앞에 두게 됐다.

사실, 미국 해운법이 개정된 것은 지금으로부터 무려 24년 전인 1998년의 이야기다. 그만큼 미국 해운법은 그간 글로벌 해운업계에서는 왠만하면 바뀌지 않는 진리로 통용되어 왔는데 코로나19로 인한 공급망 붕괴,

특히 그 가운데서도 항만 적체현상으로 인한 미국발 물류대란을 겪으면서 결국 철옹성과 같던 미국 해운법도 변화의 파도를 맞이하게 된 것으로 전문가들은 판단하고 있다.

개정안 내용의 핵심은? ‘선사 책임 강화’

이번 미 해운법 개정안의 핵심은 바로 컨테이너 선사의 책임을 강화하겠다는 데 있다. 그 이유는 코로나19 등으로 인한 공급망 붕괴의 주된 원인이 선사들에 있다는 것이다.

이를 위해 미국 정부는 컨테이너 선사에 대한 규제와 관리의 내용을 더욱 엄격하게 하는 내용을 이번 개정안에 담은 것으로 알려졌다.

그 주요 내용을 자세히 살펴보면 핵심적인 부분은 미국발 수출화물 선적을 보장해야 한다는 것이다. 최근 넘쳐나는 수요에 비해 미국 항만 내 컨테이너가 부족한 현상이 극심해지면서 컨테이너 선사들은 원활한 공급을 위해 공컨테이너 선적 극대화를 추진한 바 있다.

미 정부는 이 부분을 문제삼고 있다. 바로 선사들이 미국에서 해외로 향하는 수출화물 대신 공컨테이너의 선적을 우선하고 있다는 것. 사실 이러한 판단에는 그만한 이유가 있는데 컨테이너 선사들이 공컨테이너를 선적할 경우 이를 아시아 시장에 활용할 수 있기 때문이다.

미국발 수출 운임에 비해 아시아발 수출운임이 상대적으로 높아 컨테이너 선사들이 공컨테이너 확보에 성공할 경우 더 큰 이익을 창출할 수 있는 상황을 지적하고 있는 것이다.

이렇게 되면 결국 미국 내 화주들은 아시아 시장 화주들에 비해 물건을 선적할 수 있는 기회를 상대적으로 박탈당하게 되고 항만 적체 현상은 더 심해질 수 있다.

미 정부는 글로벌 공급망의 위기 상황 속에서도 컨테이너 선사들이 운송인으로서의 책임보다는 이익을 먼저 생각하는 이기적인 행태를 보였고 이것이 결국 공급망 붕괴를 가속화하는 데 역할을 했다고 판단하고 있다.

사실, 이번 해운법 개정안 이전에도 바이든 정부는 출범 이후 지속해서 컨테이너 선사들에 대한 규제 의지를 드러낸 바 있다.

지난해 7월 바이든 대통령은 “높은 해상운임의 영향으로 선사들은 이익을 취하고 있지만 미국 내 수출업체들은 지속해서 어려움을 겪고 있다” 며 “수출업체를 보호하기 위해 가능한 모든 조치를 취해야하는 것이 정부의 역할” 이라고 말한 바 있다.

특히 “컨테이너 해운업계가 전반적으로 소수의 선사들이 대부분의 물량을 확보하는 형태이기 때문에 선사들이 얼마든지 전횡을 일삼을 수 있는 환경이 조성됐다” 며 과점화된 현재 해운업계의 문제점을 꼬집기도 했다.

해운업계, “개정안, 문제 해결 역할 못해”

해운법 개정안 발의 소식에 해운업계는 일제히 반대의 목소리를 내고 있다. 이번 개정안이 실질적인 효과를 내기는커녕 오히려 업계 내 갈등만 부추길 수 있다는 것이다.

주요 컨테이너 선사들의 대표 협의체인 세계선사협의회(World Shipping Council, 이하 WSC)는 해운법 개정안에는 심각한 오류가 있다고 지적하며 코로나19의 확산으로 인해 항만은 물론 내륙운송까지 만성적으로 확대되고 있는

전반적인 공급망 적체 현상을 단순 선사들에 대한 규제만으로 해결할 수 있다는 생각은 잘못된 것이라고 강조했다. 존 버틀러 WSC 의장 역시 “현재 선사들은 공급망 정체현상을 완화하기 위해 이해 관계자들과 지속해서 협력하고 있고 추가적인 선박과 컨테이너 장비를 투입하는 등

최선의 노력을 다하고 있다” 면서 “이러한 노력에도 불구하고 공급망 붕괴의 책임을 선사들에게만 돌리는 것은 부당한 처우” 라고 밝혔다.

그는 이어 이번 개정안에 대해서도 “민간시장에서 협의된 수준의 계약사항에 정부가 개입해 이를 컨트롤하는 것은 기업의 혁신과 시장의 운영을 방해하는 것” 이라면서 “상하원이 협력해 공급망 정체의 근본적인 원인을 찾아 해결할 수 있는 진정한 의미의 개정안이 법안으로써 등장하길 바란다” 고 덧붙였다.

<출처: 물류신문>

 

한국, 美 러시아 FDPR 면제국가 포함‥ 한미 합의

우리나라가 미국 정부의 대(對) 러시아 ‘해외직접제품규칙(FDPR)’ 수출 통제 규제 면제대상국에 포함됐습니다.
FDPR은 미국 밖의 외국기업이 만든 제품이라도 미국이 통제 대상으로 정한 소프트웨어, 설계를 사용했을 경우 미국 정부가 수출을 금지할 수 있도록 한 제재 조항입니다. 미국은 우크라이나를 침공한 러시아를 제재하기 위해 FDPR 규제를 발표했습니다.
산업통상자원부는 4일 “여한구 통상교섭본부장이 3일(현지 시각) 미국 워싱턴D.C.에서 돈 그레이브스 미국 상무부 부장관, 달립 싱 미 백악관 NEC·NSC 부보좌관 등 미 정부 고위인사와 면담을 갖고, 한국을 러시아 수출 통제 관련 FDPR 면제대상국에 포함하기로 합의했다” 고 밝혔습니다. ​
양측은 이번 면담에서 △한-미간 대러 수출통제 공조 및 FDPR 면제국가 협의 △인도태평양 경제 프레임워크 협력방안 △철강 232조 등 양국간 주요 현안에 대해 고위급 논의를 진행하고, 한미동맹 및 경제협력의 굳건한 공조를 재확인했습니다.
여 본부장은 “양국 간 합의를 통해 국제사회의 책임 있는 일원으로서 대러 제재에 적극 동참하고 강화된 수출 통제 조치로 인한 우리 기업들의 불확실성을 완화하는 결과가 되었다” 고 평가했습니다.
이어 “추가된 수출통제 조치의 상세 내용에 대해서는 우리 정부 주최의 기업 설명회 등을 통해 기업들에게 조속히 안내하겠다” 고 밝혔습니다.
​앞서 미국은 24일 대러 수출을 광범위하게 통제하는 제재 조치를 발표하면서 미국과 비슷한 수준의 제재를 발표한 유럽연합(EU) 27국 등 32국에 대해서는 면제 조치를 했습니다. 
당시 대러 제재 조치에 동참하지 못한 탓에 미국의 주요 동맹국 중 한국만 면제를 받지 못했다는 비판이 있었지만 단 며칠 만에 상황이 반전됐습니다.
산업부 관계자는 “미국 측은 며칠 안에 한국을 FDPR 면제국 리스트에 포함하는 관보 게재 등 조치를 취할 계획” 이라며 “미국이 면제국가로 인정한 곳은 발표 당시 공개한 프랑스 · 독일 등 유럽연합(EU) 27국, 영국 · 캐나다 · 호주 · 뉴질랜드 등 미국 주도 정보동맹 ‘파이브 아이스(Five-Eyes)’ 회원국 4국과 일에 이어 우리나라가 처음” 이라고 말했습니다.

기업들 공급망 재편 중… 생산기지 해외에서 자국으로 옮기는 기업 늘어나
전 세계적으로 기업들이 공급망을 재편하고 있습니다.
코로나가 불러온 물류대란으로 해외에 위치한 공장들이 가동을 멈추고, 운반이 딜레이가 되면서 공급망에 구멍이 뚫리고 있기 때문입니다. 여기에 급등하고 있는 물류 비용
역시 부담으로 작용하고 있습니다.
이에 여러 나라에 생산기지를 구축했던 글로벌 기업들을 중심으로 해외에 구축한 생산시설을 다시 자국으로 다시 이전하는 리쇼어링(Reshoring) 또는 자국과 가까운 나라로 옮기는
니쇼어링(Nearshoring) 움직임이 늘어나고 있습니다.