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물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK10 / 2022-MAR-4_1

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작성자 아이디알로직스
댓글 0건 조회 596회 작성일 22-03-10 13:38

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수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스

 

고객사의 일익 번창을 진심으로 응원합니다.

WEEK10 물류뉴스입니다. 감사합니다.

 

북미항로/ 천장 뚫린 서안운임…사상 첫 8000弗 돌파

북미 서안행 운임이 8000달러를 넘어서며 역대 최고치를 기록했다. 중국 춘절() 이후 운임이 떨어지고 물동량이 감소하는 예년과 달리 북미항로는 강세 시황을 연출하고 있다.
코로나19 확산에 따른 물류대란 장기화가 북미 해운시장 판도를 뒤바꿔 놓았다.

상하이해운거래소가 발표한 218일자 상하이발 북미 서안과 동안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU) 8117달러 1870달러를 각각 기록, 전월 7994달러 11729달러와 비교해 서안은 1.5% 오른 반면, 동안은 7.3% 하락하며 대조를 보였다.

1년 전 4106달러 4800달러에 견줘 98% 126% 각각 오른 수치다. 해양수산부에 신고된 한국발 로스앤젤레스(LA)행 공표 운임은 2월 현재 7400~23000달러로 높은 수준을 기록했다. 뉴욕행 운임은 9200~22000달러로 나타났다.

북미 서안에 적체된 화물은 정점이던 지난해 10월에 비해 크게 줄어든 것으로 파악됐다. 북미서안 항만당국은 장기적체료 부과 시점을 2월 말로 또다시 미뤘다. 지난해 11월 기업들에게 적용할 예정이었지만 반출 화물이 꾸준히 늘면서 수차례 연기를 결정했다.

롱비치항 관계자는 “지난해 10월 말 적체료 정책 발표 이후 적체 화물이 약 71% 감소했다” 며 “상황을 지켜본 후 부과 여부를 결정할 것” 이라고 말했다.

아시아발 북미행 바닷길은 혼잡이 여전히 극심하다. LA와 롱비치항 등에 정박하기 위한 선박은 1월 초 109척으로 정점을 찍은 뒤 최근 76척으로 줄었다. 다만 지난해 중국 춘절 당시인 40척보다는 여전히 많아 올 상반기 운임 하락은 없을 거란 게 해운업계의 시각이다.

아시아-북미 노선의 평균 운송시간은 지난해 11월 약 28일에서 최근 38일로 증가했으며, 서안 항만에 입항하기 위해 여전히 평균 15일 이상의 대기시간이 발생하는 것으로 알려졌다.

물동량은 지난해 5월 이후 9개월 연속 플러스 성장을 일궜다. 미국 통관조사기관인 데카르트데이터마인에 따르면 올해 1월 아시아 10개국발 북미행(북미수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 7% 증가한 1771000TEU로 집계됐다.

1위 중국발 화물은 11% 증가한 1091300TEU 20개월 연속 증가했다. 2위 한국은 2% 증가한 167800TEU인 반면, 3위 베트남은 3% 감소한 131000TEU에 그쳤다. 일본은 3% 감소한 37000TEU, 10위에 그쳤다.

지난해 12월 미국발 아시아행(북미수입항로) 물동량은 전년 동월 대비 10% 감소한 443800TEU에 그쳤다.

한편 일본 컨테이너선사 오션네트워크익스프레스(ONE)는 자국 화주를 지원하는 임시선박을 3척 편성했다. 첫 번째 임시선박은 2500TEU <발사>(BALSA)호로, 222일 나고야항에

기항했다.

2번째 임시선박인 300TEU <엔와이케이델피너스>(NYK DELPHINUS) 39일 나고야, 310일 도쿄를 각각 출항할 예정이다. 행선지는 모두 LA와 오클랜드다.

이와 별도로 ONE은 북유럽 서비스에 취항 중인 8200TEU <원홍콩>(ONE HONG KONG)호를 FP1에 투입한다. 스케줄은 고베(35~7), 나고야(37~9), 도쿄(39~11)에서

북미 서안으로 향하는 로테이션이다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

美경쟁당국, ‘공급망 대란’ 담합조사 내륙물류로 확대

미국 경쟁당국이 공급망 대란으로 고통을 겪고 있는 국민들을 보호하려고 해운시장에 국한돼 있던 담합 조사를 공급망 전반으로 확대한다. 첩보 동맹체 파이브아이즈를 구성하고 있는 영국 캐나다 오스트레일리아 뉴질랜드와도 반경쟁 행위 감시 체제를 결성했다.

미국 법무부(DoJ)와 연방수사국(FBI)은 공급망 대란을 악용한 담합 공모 행위를 억제하고 수사 · 기소하는 대응책(이니셔티브)을 수립했다고 밝혔다.

미 경쟁당국은 천정부지로 치솟은 물류비를 해결하고자 개인 또는 기업 간 계약에서 입찰과 가격 담합, 시장분할 등 독점금지법 위반 사례가 있는지 조사하고 위법 사항이 발견되면 형사 처벌하겠다고 경고했다.

코로나19 확산으로 발생한 전 세계적인 물류난으로 원자재 확보가 어려워지고 일상적인 비즈니스 활동이 타격을 받으면서 생산과 선적 비용이 증가하고 소비자 가격이 상승하는 결과를 초래했다고 진단했다.

미 법무부 조너선 칸터(Jonathan Kanter) 반독점 차관보는 “일시적인 공급망 대란을 이유로 불법 행위가 은폐돼선 안 된다” 며 “반독점부는 공급망 대란을 가장해 기업들이 소비자에게 바가지요금을 물리려고 담합하는 걸 용납하지 않겠다” 고 말했다.

미 경쟁당국은 나아가 영국 경쟁시장국, 캐나다 경쟁국, 호주 경쟁소비자위원회, 뉴질랜드 상무위원회와 세계적인 공급망 담합을 조사하고 감시하는 실무그룹을 결성하기로 했다.

5개국 실무그룹은 코로나19로 발생한 공급망 대란을 악용해 가격 조작과 반경쟁 행위를 시도하려는 기업 정보를 개발하고 공유해 시장 안정화를 꾀한다는 구상이다.

미 경쟁당국의 이 같은 대응을 두고 현지 전문가들은 해운과 항만 분야에 집중돼 있던 공급망 담합 이슈가 트럭 창고 3자물류 최종구간(라스트마일) 배송 전반으로 확대되는 것이라고 분석했다.

미국 법률회사인 홀란드앤드나이트의 제럴드 모리시(Gerald Morrissey) 파트너변호사는 “내륙운송은 그동안 큰 관심을 받지 않았지만 공급망의 한 축을 담당하고 있다” 며 “미국 법무부의 이번 조치로 반경쟁법 면제 대상인 해운사나 항만터미널업체 대신

공급망에 참여하는 이들 기업이 고객이나 경쟁업체의 비판에 직면할 수 있을 것” 이라고 프레이트웨이브는 보도했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

‘코로나가 가져온 효과?, 물류기업 실적은 훈풍

역대 최고 실적을 낸 물류기업 ‘다수

새해를 맞이해 기업들이 속속 지난해 성적을 집계해 발표하고 있다.

2021년은 코로나 2년 차로 일부 산업은 코로나 반사이익과 급변하는 시장이 좋은 실적으로 이어진 예도 있지만 일부 산업은 아직도 코로나 후유증을 극복하지 못해 예년의 실적을

못 미치는 저조한 실적을 기록했다.

코로나 팬데믹으로 인한 봉쇄로 큰 타격을 받을 것으로 예상된 물류산업은 2020년 선방한 실적을 기록했으며 지난해에도 전체적으로 성장한 실적을 보여줬다. 실적을 발표한 주요 물류기업들의 실적을 살펴봤다.

 

해운사, 고운임 · 물동량 증가에 ‘서프라이즈’ 실적 이어가

코로나 팬데믹 이후 가파른 상승세를 기록하고 있는 해운사들은 지난해 놀라운 실적을 넘어 새로운 역사를 썼다.

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HMM 2021년 매출 13 7,941억 원, 영업이익 7 3,775억 원을 기록하며 창사 이래 최대 실적을 기록했다.
특히 매출은 2020년 대비 115% 증가했으며 영업이익은 무려 652% 상승하는 등 가파른 상승세를 보였다.

이 같은 실적에 부채비율 역시 큰 폭으로 개선됐다. 한때 2000% 때까지 치솟았던 부채비율은 지난해 73%까지 큰 폭으로 낮췄다.


HMM은 올해도 이와 같은 실적을 이어갈 계획이다.

HMM 관계자는 “오미크론 확산, 미 · 중 갈등 등 글로벌 교역 환경 불확실성은 여전히 상존해 있지만 안정적인 추가 화물 확보 노력과 내부역량 강화,

영업 체질개선을 통한 수익성 개선 등 글로벌 선사 수준의 경쟁력을 갖춰 나가도록 지속적으로 노력할 방침” 이라고 밝혔다.

팬오션은 2021년 누적 연결기준 매출 전년 대비 약 85% 상승한 4 6,161억 원, 영업이익은 154% 상승한 5,729억 원을 기록했다고 밝혔다.

팬오션의 주력 분야인 벌크 부문은 시황 상승 및 영업 활성화 전략에 전년대비 약 76% 상승한 3 2,959억 원을 달성했다. 영업이익도 181% 상승한 5,146억 원을 기록했다.

컨테이너 부문 역시 글로벌 공급망 차질에 따른 고운임에 매출 3,533억 원, 영업이익 702억 원을 기록해 각각 전년대비 43%, 24% 증가했다.

현대글로비스도 지난해 전 세계 경기 반등과 완성차 수요 회복에 따라 사상 최대 실적을 기록했다현대글로비스는 연결 기준 매출 21 7,796억 원, 영업이익은 1 1,262억 원으로
집계됐다
매출과 영업이익은 각각 31.8%, 70.1% 상승한 수치다. 순이익은 29.2% 7,832억 원을 기록했다.

지난해 실적을 자세히 살펴보면 물류부문의 경우 비계열 영업 확대 및 철강 물량 확대가 매출 증가로 이어졌다. 해운부문은 완성차 해상운송 물동량 회복 및 비계열 화물 수주가 확대
되며 매출과 수익이 증가했다.

유통부문은 반조립제품(CKD) 수출 물량 회복 및 국내외 중고차 사업이 성장하면서 매출이 증가했다.

현대글로비스 관계자는 “해운부문에서 비계열 화물 영업이 성과를 내면서 시장 전망치를 상회하는 실적을 달성했다” 며 “올해는 반도체 수급난 정상화 등 긍정적 전망이 있지만 여전히 불확실성이 큰 만큼 고객사에 안정적인 물류 서비스를 제공하는 데 힘쓸 계획” 이라고 밝혔다.

 

대한항공은 ‘역대 최대 실적’, 아시아나항공은 ‘흑자전환’

대한항공과 아시아나항공이 지난해 코로나 팬데믹으로 인한 화물특수에 최고의 실적을 올렸다.

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대한항공은 지난해 매출 8 7,534억 원, 영업이익 1 4,644억 원을 기록했다고 밝혔다.

전년 대비 매출은 18%, 영업이익은 무려 515% 증가한 수치로 매출과 영업이익 모두 사상 최대치다. 대한항공의 기존 연간 최대 영업이익은 2010년으로 1 1,589억 원을 기록했다.

특히 4분기 화물사업 매출은 2 1,807억 원으로 역대 분기 매출 실적을 갱신했다. 대한항공은 연말 성수기 효과로 수요 증가, 여객기 운항 감소에 따른 벨리 공급 부족으로 인한 운임
상승오미크론 변이로 인한 글로벌 공급망 정체 및 조업 제한 상황에 선제적으로 대응해 안정적인 공급 유지가 주효했다고 밝혔다.

대한항공 관계자는 “2022년 글로벌 공급망 문제, 글로벌 소비 및 투자 증가 등의 종합적인 영향에 대비해 나갈 계획” 이라며 “특히 운항 · 조업역량 강화로 안정적 공급을 유지하는 한편 부정기 ·  화물전용여객기 운영을 토대로 시장 변화에 유연하게 대처할 예정” 이라고 말했다.

아시아나항공은 지난해 매출액 4 1,104억 원, 영업이익 4,565억 원을 기록했다고 밝혔다. 당기 순손실은 2,790억 원이다. 특히 화물사업 호조에 영업이익은 흑자로 전환했으며 매출액은 15.5% 증가했다.

이 같은 실적을 이끈 화물 사업은 글로벌 공급망 정체 현상에 항공화물 수요가 증가하면서 화물 사업의 연간 매출액은 전년 대비 47% 증가한 3 1,485억 원을 기록했다.
화물 매출은 2020 2 1,407억 원을 넘는 역대 최대 실적이다.

아시아나항공은 화물 수요에 대응하기 위해 2020 A350-900 여객기 2대를 화물기로 개조했으며 지난해에는 A350 여객기 2대와 A330 여객기 3대를 추가로 화물기로 개조해 화물
운송을 강화했다.

아시아나항공 관계자는 “화물 수송력은 편당 각각 46, 16~20톤을 추가로 확보하고 여객기 벨리를 활용한 화물 전용 여객기 운영을 통해 늘어난 항공화물 수요에 적극적으로 대응
했다” 며 개조된 화물 전용 여객기는 총 7대로 수익성이 높은 미주, 유럽 노선에 우선 투입됐다고 밝혔다.

 

종합물류기업, 주요국 경제 재개 실적에 반영돼

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CJ대한통운은 연결재무제표 기준 연간 매출액이 전년 대비 5.2% 상승한 11 3,437억 원, 영업이익은 5.7% 상승한 3,439억 원을 기록했다고 밝혔다.

CJ대한통운 관계자는 매출액은 주요국 중심의 경제 재개에 따른 글로벌 물동량 회복 및 이커머스 고객 수주 확대 등의 영향으로 증가했으며 영업이익은 저수익 사업 구조 개선, 택배
디마케팅, 기업고객 계약단가 현실화 등으로 인해 늘었다고 밝혔다.

올해 CJ대한통운은 폐플라스틱 업사이클링 통한 자원순환물류, 수소/전기차를 비롯한 친환경 운송체계 도입 등 ESG 경영을 통해 지속가능한 선순환 가치를 창출과 혁신성장을 지속
추진할 계획이다.

또 다른 종합물류기업은 한진은 지난해 연결 기준 누계 매출 2 5,033억 원을 달성했다. 이는 전년 대비 13% 상승한 수치로 역대 최대 매출이다. 영업이익은 1,058억 원으로 2020년과 동일한 수준을 유지했다.

한진은 지난해 상반기 일부 택배기사 파업, 택배종사자 근로환경 개선 등 비용 증가로 수익성이 감소했지만 하반기 비용 절감과 투자 확대를 통해 운영 효율성을 높여 수익성이 회복해 상반기 대비 60% 상승한 648억 원을 달성했다.

또한 글로벌 경기회복으로 항만물동량이 증가해 컨테이너터미널 자회사의 실적이 큰 폭으로 개선됐다.

글로벌 이커머스의 지속적인 성장세에 따라 인천공항 GDC(Global Distribution Center)를 활용해 글로벌 이커머스 업체에 당일배송 서비스를 제공하는 등 GDC 구축 효과가 나타난
것으로 설명했다.

삼성SDS 2021년 물류부문에서 7 9,928억 원의 매출을 올렸으며 1,441억 원의 영업이익을 올렸다. 이는 전년동기 대비 각각 40.2%, 55.3% 증가한 수치다.

삼성SDS는 이번 실적에 대해 항공 · 해운 운임의 지속적인 강세 지속 속 가전, TV, IT 제품의 물동량 강세가 이어졌다고 분석했다. 더불어 하이테크 및 자동차부품 업종 중심의 매출 증가가 있었다고 밝혔다.

<출처: 물류신문>


우크라이나 전쟁의 1차 타격은 “유가”... 화주들 BAF 인상에 전전긍긍

러시아의 우크라이나 침공으로 국제 유가가 들썩이면서, 1차적으로 연료비 상승으로 인한 벙커유 추가요금 인상 조짐에 글로벌 화주들이 전전긍긍하고 있다.

국제유가는 이미 8년만에 최고치를 기록하고 있으며, 배럴당 10달러를 넘어서 105달러를 돌파, 조만간 150달러까지 상승할 전망이다.

유럽에서 판매중인 저유황연료 역시 30달러를 넘어서면서, 톤당 731.50달러로 12월 대비 40% 이상 상승한 채 거래되고 있다는 소식이다.

이에 따라 조만간 주요 선사들은 BAF(벙커유할증료)를 인상할 것으로 보이는데, 그동안 대부분 운임에 포함되거나 상대적으로 해상운임의 고운임에 따라 상대적을 큰 비용을 인식되지 못했던 할증료에 대한 두려움이 글로벌 물류 시장으로 확산되고 있는 것이다.

시장 관계자들은 “이미 선사들로부터 이번 주중 비상 BAF도입이 시행될 것이라는 경고를 받았다” 고 밝히면서, 다행인 것은 아직 주요 항로에서의 컨테이너 운임이 전주 대비 큰 변동이 없다는 점이라고 전했다.

다른 관계자는 “주요 항로에서의 운임은 공급이 늘면서 약간 하락하거나 전주와 동일한 가격이 유지되고 있다. 하지만 화주 입장에서는 동일 운임에 더해 추가적인 BAF가 적용될 경우 사실상 운임 부담이 늘게된다”고 우려를 표시했다.

하지만, 아시아 지역 포워더들은 태평양 컨테이너 노선 운임은 들썩이고 있는데, 미 서부행 컨 운임이 지수 기준 적어도 3% 이상 인상될 수 있다고 경고하고 있다.

실제로 WCI의 미국 서부행 운임은 40ft기준 1 1,030달러를, 그리고 프리미엄이 포함된 FBX 지수는 1 5,615 달러로 집계되고 있다.

미 동부해안 노선 운임음 WCI 1 3,160달러였고, FBX 1 7,998 달러로 나타났다.

<출처: 카고프레스>


우크라이나 전쟁 진입, 글로벌 물류 공급망 혼란 "일파만파"

러시아의 우크라이나 침공이 현실화되면서 글로벌 공급망 혼란이 더욱 가중되고 혼돈의 시간이 길어질 것으로 전문가들은 지적하고 있다.

1차적으로 이번 침공으로 인해 주식 시장 및 국제유가 시장은 요동치고 있으며, 화주들은 유류비를 비롯해 각종 할증료 및 공급망 혼란에 따른 비용 증가에 두려워하고 있다.

이미 해상운송 시장을 비롯해서 전쟁의 직접적인 영향을 받고 있는 지역뿐만 아니라, 이와 연계된 더 넓은 지역에서의 공급망 및 물류 운송 시장의 혼란이 예상되고 있다.

가장 먼저 글로벌 공급망 혼란의 위협 우려가 늘고 있고, 이미 연료를 포함한 원자재 가격이 인상되고 있는데, 전쟁과 무관한 부문에서도 가격 인상이 나타날 수 있다.

당장 물류시장 입장에서는 이미 연료가격의 인상과 BAF의 인상은 기정 사실로 받아들여지고 있으며, 전쟁 여파로 이 지역을 통과하는 모든 항공 및 해상 운송 운임도 동시에 인상될
것이다.


<항공운송 시장>

항공화물 시장의 경우 보안 강화에 따른 지연 및 보안 할증료 부과도 예상할 수 있다. 이는 더 많은 비용과 함께 운송업체에게 화물 이동시 추가적인 지연과 심지어 중단도 가능하다는 시그널을 주고 있다.

분쟁지역은 물론 국경통제가 강화되고, 동시에 서방의 경제제재에 따른 영향권에 있는 모든 지역에서 물류 지연이 발생할 것이다.

이미 각국의 항공기 운항은 러시아의 침공으로 우크라이나 주변 노선을 모두 변경중이다. 러시아의 모든 영공에 대해 조종사들에게 NOTAM(항공임무통지서)가 전송됐고, 아시아와 유럽간 대부분의 항공노선은 변경될 것이다.

특히. 이미 키에프(Kyiv), 드니프로(Dnipro), 리비우(Lviv), 오뎃사(Odessa), 심페로플(Simferopol) 주변의 비행은 제한됐고 사실상 영공은 폐쇄됐다. 더욱이 우크라이나항공은 모든 운항이 취소됐고, 안트노프(Hostomel)공항은 러시아에게 점령당한 것으로 알려지고 있다.

러시아 항공사들도 제재의 피해를 당할 것이다. 리스 항공기에 대한 비용증가가 예측된다. 루블화 폭락의 여파로 지불 능력이 상실할 수도 있다. 반대로 유럽 수요가 많은 대형 및 중량
화물 수송에도 영향을 미칠 것이다.

볼가 드네프르와 안트노프 항공의 운항중단은 이같은 화물운송엔 즉각적인 타격을 줄 것이다.

반면에 보잉과 에어버스는 러시아에서 들여오는 티타늄 부족으로 어려움을 겪을 수 있다. 문제는 이같은 영향이 이제 충격파의 초기 단계란 사실이다.


< 해상운송>

모든 선박들에게 우크라이나 남부 주변과 흑해지역을 떠나라는 경고가 내려지면서,

우크라이나 남단 Odessa 지역에 있던 Cosco 9,400 teu Joseph Schulte호와 Zim라인의 3,543 teu Bach, 그리고 Hapag-Lloyd. 1,740teu Hansa Limburg호등이 항구를 벗어나고 있다.

일단 모든 선박들이 크림반도와 우크라이나 남부 및 아조프 해를 피하면서 운항할 경우 전쟁의 직접적인 피해를 일어나지 않을 것이라고 전문가들은 보고 있다.

다만 오뎃사 항구의 모든 터미널 기능을 폐쇄되었으며, 45TEU 이상을 취급하던 항만은 이제 잠시 사라진 셈이 됐다.

그러나 러시아의 수출은 유조선에 의한 세계 해상무역중 5.2% 비중을 차지하고 있고, LNG운반선에 의한 해상무역의 6%를 차지, 그리고 일반 건화물 수출은 15.1% 비중인데, 수입수요가 더 많은 상황에서 러시아로 향하는 컨테이너 운송은 더 큰 영향을 받을 것이다. 


<철도 운송>

이번 전쟁은 중국과 유럽의 철도화물에서 광범위한 영향을 미칠 수 있다.

물론 Ukrainian Railway측은 비상 경영에 들어갔다고 발표했지만, 승객과 화물 작업에 계속될런지는 의문이다.

우크라이나는 중국-우럽 철도화물 노선에서 2번째 관문이지만, 대부분의 수요는 러시아와 벨로루시를 통과해서 이루어진다.

중국 현지 포워더들은 러시아 펄도를 포함한 모든 유럽행 철로 운행이 정상운영되고 있다고 발표했지만, 미래는 불확실하다.

매주 평균 275대의 열차가 이동중이 유럽노선은 서방의 경제제재가 시작되면 즉각적인 영향을 미칠 것이다.

유럽으로 향하는 아시아발 철도화물 교통량의 50%가 러시아와 벨러루시를 통해 움직인다. 최근 이 노선 트랙픽은 30%나 증가한 바 있다.

만일 러시아가 모스크바에서 화물운송을 중단하거나 보안을 이유로 이를 제지할 경우, 중굮과 유럽의 무역 흐름은 늦춰지거나 중단될 수 있다.

다만 중국과 러시아의 관계를 감안할 대, 극단적인 제한을 없을 것이며, 당장의 EU로 행하는 공급망을 고통에 빠트리진 않을 것이다.

그렇다고 아무런 문제가 없을 것이라는 전망은 순진한 생각이다. 불확실성의 늪에 빠진 화주나 포워더가 이를 선택할 용기가 있는지 두고 볼 일이다.

더욱이 부차적으로 운행 제한과 무관하게 운임은 인상될 것이고, 이는 일파만파 글로벌 공급망을 옥죄일 것이다.

 

< 도로 운송 >

기본적인 국제 유가 상승과 함께 가솔린보다 디젤 가격이 먼저 가파른 상승세를 보이고 있다.

유럽 역내 트럭운전자들은 우크라이나와 멀리 떨어진 지역에서 활동중이지만, 이미 우크라이나 사태로 고유가의 1차 피해를 보고 있다. 러시아 침공 소식으로 국제유가는 이미 배럴당 100달러를 돌파한지 오래이다.

더욱이 역내 입국과 통과 절차가 강화되면서, 화물 지연의 여파가 나타날 가능성이 높고, 이미 도로 운송을 선택해 진행중인 화물에 대해 포워더들은 당황하고 있다.

 

결론적으로 이번 러시아의 우크라이나 침공은 글로벌 공급망에 네 가지 주요 위험이 도사리고 있다.

1. 우크라이나와 러시아에서 생산되는 상품의 물리적 가용성(특히 천연 가스 및 석유)이 재한

2. 글로벌 상품 가격(이미 높은 가격)이 추가로 급등하고 이는 인플레이션 압력을 가중

3. 분쟁 지역을 중심으로 항공편은 우회되고 운송료 및 보험 비용 증가 가능성으로 물류 네트워크가 물리적으로 중단

4. 서방의 제재 확대로 세관 및 대금 청구와 지불 활동이 복잡해질 수 있다. 극단적인 경우 러시아는 Swift 결제 시스템에서 제외되면 주요 원자재 수급이 막힘

이밖에 물류 회사들은 부수적 피해로 사이버 보안 침입의 잠재적 위험이 있다

<출처: 카고프레스>

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