물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK08 / 2022-FEB-18_2 > 물류뉴스

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‘만약’의 위험을 위한 공급망 관리

​이처럼 공급망 리스크는 갈수록 커지고 있고 아예 제거할 수 없습니다. 그런데 글로벌 공급망은 더 복잡해지고, 넓어지고, 길어지고 있습니다. 즉 아주 취약해지고 있습니다.
더 근본적인 문제는 팬데믹, 자연재해, 테러리즘, 무역분쟁 등의 통제 불능 요인들로 인해 이러한 쇼크가 반복될 것이라는 점입니다.
특히 작년 수에즈 운하 좌초 사건이 발생한 이후 지속적으로 기업들의 기존 공급망 관리 전략 및 방식이 위기 발생 시 어떠한 문제들을 유발할 수 있는지에 대해서 우리는 그동안
‘리스크’에 대해 자주 얘기했습니다.

그렇다면 어떻게 대응하는 게 좋을까요? JIT 또는 JIC 방식 중 어느 것을 선택하기보다 균형을 맞추며 궁극적으로 공급망의 탄력성 (Resilience)과 효율성(Efficiency)을 잡아야 합니다.
공급망의 탄력성은 생산기지를 이전하는 방법 외에도 예측 분석, 투명성 강화, 다층적 공급망 구조 등의 기술적인 해결책을 통해 강화할 수 있습니다.

효율성 역시 기술력과 혁신적인 조직 구조로도 높일 수 있습니다. 탄력적이고 효율적인 공급망을 구축하기 위해 이제 변화를 해야 합니다. 

국내의 경우 스파오, 뉴발란스, 후아유, 로엠 등 10여 개 패션 의류 브랜드를 운영 중인 이랜드월드도 마찬가지로 공급망 대란 위기를 디지털 전환으로 극복했습니다.

이랜드월드는 공급망 대란 초기부터 코로나19로 인한 화물 지연, 손실 등의 피해를 대비하는 다양한 대응책을 마련했습니다.

공급망 관리체계를 구축하기 위해 화물 관리 시스템에 연동하여 하나의 솔루션에서 공급망 물류의 흐름을 한 번에 파악하고 관리했습니다.

해상운송을 실시간 추적 관리하며 화물 딜레이를 예측하니 선제적으로 리스크 관리가 가능하여 공급망 대란의 피해를 최소화할 수 있었습니다.

 

 

“글로벌 공급망 회복 청신호 켜졌다”

최근 인플레이션 압력을 키우는 글로벌 공급망 혼란이 정점을 찍은 후 점차 완화될 것이란 전망이 나왔다.

미국 뉴욕연방준비은행에 따르면 공급망 혼란 정도를 나타내는 지표인 글로벌공급사슬압력지수(GSCPI)가 지난 2021년 10월 정점에 도달한 이후 2개월 연속 감소했다.

현재 GSCPI는 분석 대상 시기인 지난 1997년 이후 가장 높은 4.5를 나타냈다.

이는 동일본 대지진 사태 당시나 태국 홍수 때보다 공급망 혼란이 더 심각한 수준이다.

GSCI는 코로나19 사태 초기인 2020년 중국의 봉쇄 조치로 급등하기 시작했다.

그해 여름 글로벌 생산활동이 정상화되면서 잠시 하락했다가 4분기 접어들면서 코로나19 재유행과 함께 반등했다.

특히 일부 전문가들은 오미크론 등 코로나19 변이 바이러스 확산에 따른 높은 인플레이션 위협에도 올해부터 공급사슬이 회복될 것으로 내다봤다.

다만 회복은 12~18개월 동안 천천히 일어날 것으로 예상하며, 더 나은 공급 상황과 공장 효율성 향상을 위해

충분한 시간이 필요하다고 입을 모았다.

영국 자산운용사 브루윈돌핀 측은 “지난해 12월 미국 소비자 물가는 연간 7% 증가해 거의 40년 만에 가장 빠른 속도로 상승했다”며

“많은 기업들이 오랜 기간 코로나19 상황에 적응하면서 글로벌 공급사슬은 올해부터 점차 회복될 것”이라고 말했다.

티모시 피오리 미국구매자관리협회 회장도 인력 자원 및 공급업체 납품 성과의 개선 징후를 주목하면서 공급사슬 회복을 조심스럽게 예상했다.

다만 여전히 재고 수준이 낮고 주문 미충족(backlog order)은 매우 높다는 점을 고려하면 공급사슬 회복까지

상당한 시간이 소요될 것으로 내다봤다.

이 같은 낙관적 전망에도 국내 수출입 기업의 대다수는 회의적인 반응을 보였다.

대한상공회의소가 실시한 공급망 불안에 대한 기업실태 조사에 따르면 조사대상 기업의 88.4%가 ‘올해도 지난해의 공급망 불안이 계속되거나 더 악화될 것’ 이라고 답했다.

이들은 가장 큰 이유로 ‘코로나19 사태의 장기화’ 를 꼽았다. 지난 2년간 코로나19 사태로 해외 공장들이 가동을 멈추는 등 여러 물류대란을 경험한 게 주효했다는 평가다.

글로벌 공급망에 대한 불안이 계속되고 있지만 기업들의 대책 마련은 여전히 미흡한 것으로 드러났다.

공급망 리스크에 대한 대책을 세웠는지를 묻는 질문에 ‘세웠다’ 고 답한 기업은 9.4%에 불과했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

HMM 창사 이래 최대 실적 달성 

HMM이 창사 이래 최대 실적을 달성했다. 최근 발표한 실적공시에 따르면 지난해 매출은 13조 7,941억 원으로 전년대비 115% 증가했다. 

영업이익은 7조 3,775억 원으로 2020년 9,808억 원 보다 652% 증가했다. 순이익은 5조3,262억 원으로 2020년 1,240억 원보다 4195% 증가했다.

선사 측은 올해 상반기는 코로나19 확산, 미-중 갈등 등에 따른 글로벌 교역 환경 불확실성이 여전히 계속 이어질 것으로 전망했다.

현재 대우조선해양과 현대중공업에서 건조중인 1만3,000TEU급 초대형 컨테이너선 12척이 2024년 상반기에 인도 완료 예정이다.

또한 안정적인 추가 화물 확보 노력과 내부 역량 강화, 영업 체질개선을 통한 수익성 개선에 주력할 방침이다.

HMM은 2010년 6,018억원의 영업이익을 달성한 이후 글로벌 해운경기 장기 불황으로 인해 9년간 적자를 면치 못했다.

HMM의 9년간 누적 영업손실만 약 3조 8,401억 원이다.

2020년 2만4,000TEU급 초대형 선박 12척 투입에 이어, 코로나19가 본격화 되는 등 하반기 물동량 급증으로 운임이 크게 상승하면서

2020년 사상 최대 영업이익인 9,808억원을 기록, 9년간의 적자 늪에서 탈출에 성공했다.

이후 코로나19 확산과 美 항만 적체 지속 등으로 해운 운임이 꾸준히 상승하면서 HMM은 지난해 또다시 창사 이래 사상 최대 실적인 영업이익 7조3,775억원을 기록, 새로운

역사를 쓰고 있다.

지난 9년간의 영업손실을 한번에 만회하고도 남는 성과를 달성한 셈이다

<출처: 카고뉴스>

 

 

세계 평균 ‘컨’ 운임 ‘9,359弗/FEU’

 

지난 10일 기준 세계 평균 컨테이너 운임은 9,359.10달러/FEU로 전주대비 0.5%가 하락했다. 하지만 전년동기 대비로는 여전히 80%나 높은 수준을 유지했다.

영국 드로리(Drewry)의 세계 컨테이너 운임지수(WCI)에 따르면 올들어 2월 10일까지 평균 운임은 9,468달러/FEU로 최근 5년 평균 운임 2,982달러보다 6,486달러나 높은 것으로
나타났다.

상하이 – 뉴욕항로 운임은 2%(310달러)가 오른 1만 3,437달러/FEU를 나타냈다.

하지만 상하이 – 로스앤젤레스항로와 로스앤젤레스 – 상하이항로 운임은 전주대비 1%가 각각 하락한 1만 437달러/FEU와 1,250달러/FEU로 나타났다.

로테르담 – 상하이항로와 뉴욕 – 로테르담항로도 각각 3%가 하락한 1,396달러/FEU와 1,235달러/FEU로 나타났다. 당분간 해상 운임은 안정적인 상승세가 예상된다고 드로리는
덧붙였다.

<출처: 카고뉴스>

 

'2차 무역전쟁' 일어날까…미중 분쟁, 한국에도 '불똥' 촉각

"과거의 잘못을 바로잡고 미국 노동자와 농민, 가정들에 경제 정의와 안보를 제공하는 것이다."

2020년 1월 15일(현지시간), 당시 도널드 트럼프 미국 대통령은 백악관에서 중국 측과 1단계 무역 합의 서명식을 하면서 이 같은 의미를 부여했다. 미중 무역 불균형을 해소할 역사적
합의라는 자평이다.

미국이 중국의 불공정한 무역 관행으로 피해를 보고 있다며 2018년 7월 중국산 제품에 '관세 폭탄'을 투하하면서 시작된 미중 무역전쟁이 18개월 만에 공식적으로 휴전에 들어가는 순간이었다.

서명 한 달 뒤 발효된 미중 무역 합의의 골자는 중국이 2년간 미국에서 수입하는 상품과 서비스 규모를 2017년보다 2천억 달러 늘리는 것이다.

그로부터 2년이 지났지만, 이 합의는 지켜지지 않았다. 코로나19 사태 이후 무역수지 적자가 역대 최대일 정도로 눈덩이처럼 불어난 미국이 반발하면서 미중 무역 전선에 다시 긴장감이 돌고 있다.

현재로선 미중 2차 무역전쟁 발발 여부를 예단하기 어렵지만, 미중 통상 갈등이 커지면 양국은 물론 지구촌 교역을 위축시켜 한국에도 영향을 줄 것으로 우려된다.

◇ 지켜지지 않은 미중 1단계 무역합의…긴장감 도는 통상 무대 = 최근 들어 미중 통상 관계에 부는 찬바람이 강해지고 있다.

미국 상무부는 지난 7일 중국 33개 기업 · 기관을 수출통제 대상에 올렸다. 미 수출업체가 이들 기업·기관에 수출할 경우 미 당국의 허가를 받아야 하고, 수입업체는 미 규제 준수를 입증해야 한다.

수출통제 대상에는 중국의 반도체 자급을 위한 핵심 회사도 포함돼 있다. 중국의 '반도체 굴기' 를 견제하려는 의도가 깔린 것으로 보인다. 중국 상무부는 "미국은 수출 규제를 정치적 탄압과 경제 침탈의 도구로 삼고 있다"고 반발했다.

이와 함께 불거진 중국의 미중 1단계 무역합의 미이행 문제도 간단치 않다.

미국 피터슨국제경제연구소(PIIE)의 분석 결과 중국의 합의 이행률은 57%에 그쳤다. 중국은 2020~2021년 5천24억달러어치의 미국산 제품을 수입했어야 했는데 실제로는 2천888억달러에 머물렀다.

미국은 중국의 합의 이행 의지에 의문을 제기하지만, 중국은 코로나19 사태로 인한 글로벌 공급망 붕괴, 세계 경제 침체 등으로 한계가 있었다는 입장이다.

미국으로서는 지난해 무역수지 적자가 2020년보다 26.9% 늘어난 8천591억달러로 역대 최대를 기록한 상황에서 중국의 합의 미이행을 두고만 볼 수 없는 처지다. 대중 무역적자의 경우 3천553억달러로 14.5% 불어났다.

 

◇ 중간선거 앞둔 바이든의 선택은…2차 무역전쟁? = 트럼프 전 대통령의 '유산'을 넘겨받는 조 바이든 대통령의 고민은 깊을 수밖에 없다. 중국의 합의 미이행에 대해 보복 관세로 대응할 수 있지만, 미국 경제가 역풍을 맞을 수도 있기 때문이다.

이미 트럼프 행정부 시절 높인 대중 수입 관세의 부담을 미국 기업과 소비자가 떠안고 있다. 수입 가격과 소비자 가격이 상승해 인플레이션 고통을 가중하는 것이다.

미국 스피커 제조업체 미스코 스피커스의 댄 디그리 최고경영자(CEO)는 약 3년간 중국에서 수입하는 오디오 부품 대부분에 25%의 관세를 내면서 제품 원가가 뛰었다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)에 말했다.

미국 업체들은 수입선을 다른 나라로 다변화하려고 애쓰지만, 단기간에 적합한 기술력과 생산능력을 갖춘 공급업체를 찾는 게 쉽지 않은 게 현실이다. 글로벌 공급망 병목까지 더해져 더욱 어렵다.

홍콩에 있는 경제단체 중국제조업협회의 앨런 스 회장은 미중 무역분쟁 장기화에 대해 "모두가 지는 상황"이라고 지적했다.

애덤 하지 미 무역대표부(USTR) 대변인은 중국의 합의 미이행과 관련, "인내심이 약해지고 있다"고 밝혔다.

양국의 1단계 무역합의 규정에 따라 어느 한쪽이 약속이 이행하지 않으면 합의 당시 유예한 일부 관세를 다시 부과할 수 있다.

미중 2차 무역전쟁 여부는 오는 11월 중간선거를 앞둔 바이든 대통령의 정치적 셈법에 좌우될 것이라는 관측이 나온다.

안덕근 서울대 국제대학원 교수는 "전임 트럼프 행정부의 대중 무역보복 조치를 철회하지 않은 바이든 행정부가 언제든지 꺼낼 수 있는 '백지수표'(추가 보복관세)를 들고 있는 형국"

이라고 말했다.

안 교수는 "(바이든 대통령이) 중간선거를 앞두고 표몰이에 도움이 된다고 생각하면 추가 관세 카드를 꺼내고,

글로벌 공급망 문제로 인플레이션이 심각한 상황에서 경제에 악영향을 줄 것 같으면 보류할 수 있다" 며 "그만큼 가변성이 크다"고 설명했다.

바이든 행정부가 중국에 대한 새로운 관세 조사를 선택지 가운데 하나로 고려하고 있다는 외신도 전해졌다.

 

◇ 미중 갈등 격화는 세계 교역에 악재…한국도 '득보다 실이 커' = 미중 2차 무역전쟁이 일어날 경우 1차 때처럼 세계 교역에도 부정적 영향을 줄 것으로 우려된다.

유엔개발계획(UNDP)은 지난해 6월 보고서에서 미중 무역전쟁이 글로벌 가치사슬(GVC)의 성장을 3~5년 후퇴시켰다고 지적했다.

GVC는 상품의 설계, 중간재 생산, 최종 제품 생산 등이 부가가치를 창출하는 국제적 분업을 거치는 체계를 뜻한다.

국회예산정책처가 최근 내놓은 '미중 무역분쟁의 현황 및 향후 영향 검토' 보고서에 따르면 미국의 대중 추가 관세 부과 이후 미 수입시장에서 중국산 점유율이 떨어지고 다른 나라 제품은 올라가는 공급망 재편 현상이 나타났다.

예컨대 추가 관세가 부과된 중국산 제품의 점유율은 4.12%포인트 하락했다. 반면 같은 종류의 멕시코산 제품 점유율은 1.63%포인트, 한국산은 0.57%포인트 상승했다. 무역전쟁 직전 18개월과 이후 18개월의 점유율을 비교한 것이다.

피터슨국제경제연구소는 한국이 본 이 같은 혜택이 비교적 작은 것으로 평가했다. 수출에서 중간재 비중이 큰 한국의 교역 구조 때문이다.

미국의 중국산 완제품에 대한 수요 감소는 중국의 한국산 중간재 수요 감소로 이어진다. 중국은 한국의 최대 수출시장으로, 지난해 대중 수출 가운데 중간재가 차지한 비중이 79.6%에 달한 것이 이를 뒷받침한다.

이런 점을 고려할 때 미중 무역분쟁이 한국에 득보다 실이 클 수 있다는 분석이 나온다.

김용균 국회예산정책처 경제분석관은 보고서에서 "한국은 전체 무역에서 중간재가 차지하는 비중이 61.8%(2021년)로 GVC 변화의 영향을 많이 받을 수 있는 교역 구조"라고 설명했다.

그는 "교역 시장의 변동성과 통상정책의 영향이 상대적으로 작은 소비재 수출 비중을 확대할 필요가 있다"며 대중 교역 의존도를 낮추기 위한 새로운 시장의 지속적인 개발 필요성도
강조했다.

<출처: 한국무역신문>