물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK 02 / 2022-JAN-07 > 물류뉴스

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수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스

 

고객사의 일익 번창을 진심으로 응원합니다.

WEEK02 물류뉴스 입니다. 감사합니다.

 

2022년, 우리 수출은 어떻게 될까?

세계 각국의 위드 코로나 기조가 확산되면서 다수의 기업들이 올해 수출이 더 증가할 것으로 내다봤으나, 

글로벌 공급망 차질에 따른 원자재 가격과 물류비용 상승을 여전히 우려하고 있는 것으로 나타났습니다.

2일 한국경제연구원(한경연)이 12대 수출 주력 업종을 영위하는 매출액 1000대 기업을 조사한 결과,

응답 기업(150곳)의 58.7%가 올해 수출이 작년 대비 증가할 것이라고 응답했습니다.

수출이 증가할 것이라고 응답한 기업의 대다수(73.2%)는 세계 경제 정상화와 ‘위드 코로나’ 전환에 따른 교역의 활성화를 가장 큰 증가 요인으로 꼽았습니다.

또 인플레이션에 따른 수출 단가 증가(9.6%)나 주요 경쟁국의 수출경쟁력 약화(5.6%), 원화 약세로 인한 가격 경쟁력 상승(4.0%)도 수출 증가 요인으로 거론됐습니다.

 
 

반면 수출이 감소할 것으로 전망한 기업들은 △기업규제, 인건비 상승 등 국내 제도적 요인으로 인한 수출 경쟁력 약화(28.9%)와 △수출 대상국의 경제 상황 악화(27.6%)를 감소 요인으로 지적했습니다. 

이 밖에도 미·중 갈등과 한·일 갈등 등 외교문제(16.4%), 글로벌 공급망 훼손에 다른 생산 차질(13.2%), 지난해 높은 수출 실적에 따른 역기저효과(16.4%) 등을 우려하고 있는 것으로 나타났습니다.

올해 총 수출은 작년 대비 3.2% 증가할 것으로 전망됐으며, 업종별로는 △일반기계·선박(8.1%) △전기전자(5.4%) △바이오헬스(2.2%) △철강(2.1%) △석유화학·제품(1.7%) △자동차 부품(1.1%) 순으로 전망치가 높은 것으로 나타났습니다.

수출을 통해 기업이 벌어들이는 이익 수준을 의미하는 수출채산성의 경우 절반(52.7%) 이상의 기업들이 작년과 비슷한 수준으로 전망했는데요, 다만 채산성이 악화될 것으로 응답한 기업이 29.3%나 됐으며, 개선될 것으로 본 기업은 18.0%에 불과했습니다.

특히 악화를 전망한 기업들은 △원유, 광물 등 원자재 가격 상승(47.4%) △해운 운임 증가 등 물류비 상승(26.3%) △환율 변동성 상승(11.4%) △인건비 상승(6.1%) △금리 인상 등으로 인한 이자비용 상승(0.9%) 등을 우려했습니다.

올해 수출 환경의 가장 큰 위험 요인으로는 원자재 가격 상승(36.4%)이 지목됐으며, 이에 과반수(55.1%)의 기업들이 물가 안정을 위한 정부의 정책 마련을 원하는 것으로 나타났습니다.

추광호 한경연 경제정책실장은 “올해 수출 환경이 우리 기업들에 우호적이지 않을 것으로 보인다”며 “원자재 가격 등 물가 안정과 외교 현안 대처에 힘쓰고, 규제·세제 정비 등 제도적 요인을 개선해 수출 경쟁력을 향상시켜야 한다”고 말했습니다.

 

심각한 아시아 선사 정시율‥ HMM, 5척 중 4척 연착

정시 도착 1위 선사는 ‘머스크’ 46%

HMM 선박 정시운항률 19.9% 기록 (11월 기준)

아시아 선사 정시운항률 대부분 20% 넘기지 못해…

올해 내내 적체가 해소되지 않고 있는 미국의 서부 항만 (로스앤젤레스 · 롱비치) 중심의 물류 대란은 지금도 진행 중인데요.

이로 인해 HMM을 비롯한 아시아 해운사의 선박 연착이 심화되고 있는 것으로 알려졌습니다. 5척 중 4척 이상이 제시간에 도착하지 못할 정도입니다.

올해 내내 글로벌 컨테이너선사들의 정시도착률 (또는 정시운항률, 정시율)은 40% 보다 낮았습니다.

덴마크 해운 조사기관인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 지난 11월 기준 HMM의 정시운항률은 19.9%를 기록했습니다.

이는 HMM을 포함한 세계 주요 선사 14곳의 평균 정시율(24.4%)보다 낮은 수치입니다. 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 12월(81.2%)과 비교하면 3분의 1 이하로 떨어졌습니다.

*정시운항률은 컨테이너선이 입항예정일(ETA)에 맞춰 도착하거나 예정일 하루 전에 도착하는 비율로 선사의 신뢰도를 보여주는 지표라 schedule reliability로 불립니다.

1위는 46.3%의 정시운항률을 기록한 세계 최대 선사 머스크입니다. 그 뒤를 함부르크수드(40.4%), MSC(32.4%), 하파그로이드(28.9%)등 유럽 선사들이 이었습니다.

HMM과 아시아 선사의 정시율은 대부분 20%를 넘기지 못했습니다.

중국의 코스코, 일본의 ONE이 간신히 20%를 넘겼지만 양밍, 완하이, 에버그린 등 대만 업체는 10% 초중반대에 머물렀습니다. 작년 같은 기간엔 대부분 선사의 정시율이 대부분 40~50%를 유지했습니다.​

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그렇다면 왜 유독 아시아 선사들의 지연이 더 심해졌을까요?

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1) 전체 사업에서 미주 노선이 차지하는 비중이 높습니다.

HMM의 미주 노선 비율은 약 35%에 달할 정도로 비중이 높은데 반면 유럽 선사의 미주 노선 비율은 10~20%에 불과합니다.

미국 항만의 적체 현상이 계속될수록 아시아 선사들의 정시운항률이 낮아질 수밖에 없는 것입니다.

2) 그럼에도, 근본적인 경쟁력 차이가 존재합니다.

1위 머스크와의 격차(46.3%)를 단순히 미주 노선 비율 차이로만 설명할 순 없다는 지적이 나옵니다.

머스크, CMA CGM 등 글로벌 선사들은 2010년대 중반 해운 불황기에 각각 함부르크수드, NOL 등 대형 선사를 인수하며 이들이 갖고 있는 물류 인프라를 함께 흡수했습니다.

미국, 유럽, 아프리카, 아시아 주요 항만 터미널 지분도 대부분 유럽 선사가 갖고 있습니다.

대규모 전용 터미널을 통해 자사 물량을 보다 효율적으로 처리할 수 있는 기반을 갖추고 있는 셈입니다.

 

 

송년특집/ 사상초유 해운 호황에 20대 컨선사 발주량 3배 급증

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)도 글로벌 컨테이너선사들의 거침없는 신조 발주를 막지 못했다.

해운시장 대호황에 따른 운임 급등으로 수익성이 크게 개선된 선사들이 올해 공격적으로 선대 확충에 나서면서 컨테이너선 발주잔량은 역대 최고 수준으로 치솟았다.

12월22일 현재 프랑스 알파라이너에 따르면 20대 선사들의 발주잔량은 연초 대비 3배 가까이 급증한 500만TEU에 육박했다.

조만간 세계 1~2위 자리가 뒤바뀔 수 있다는 점도 해운업계의 관전 포인트 중 하나다. 만년 2위였던 스위스 MSC는 선대 확충을 통해 덴마크 머스크의 세계 1위 자리를 호시탐탐 노리고 있다.

 

20대 컨선사 ‘해운시장 92% 장악’

내년 MSC가 사상 처음으로 선두 자리를 꿰차면 머스크는 25년 만에 세계 1위 타이틀을 내려놓게 된다.

머스크는 1997년 대만 에버그린을 밀어내고 정상에 오른 뒤 남아공 사프마린과 미국 시랜드, 영국 P&O네들로이드 등을 인수하며 선두 자리를 공고히 해왔다.

2011년에는 ‘트리플 E클래스’로 불리는 1만8000TEU급 컨테이너선 20척을 대우조선해양에 발주해 화제를 모았다.

세계 1~2위의 선복량 격차는 머스크가 독일 함부르크수드를 인수한 2017년 12월 100만TEU까지 벌어졌다가 시나브로 줄어들면서 최근엔 7800TEU대까지 좁혀졌다.

머스크는 2015년 2만TEU급 초대형선 발주를 마지막으로 신조선 도입보다는 종합물류기업 도약에 힘을 쏟고 있다.

최근 영업보고를 통해 당분간 초대형선 발주와 항만 투자계획은 없을 것이라며, 향후 2년간 10억달러(약 1조1700억원)를 기업 인수에 투자한다고 밝힌 바 있다.

2019년부터 이 선사는 미국 관세법인 밴드그리프트와 물류기업 퍼포먼스팀, 풀필먼트센터기업 비저블SCM, 스웨덴 전자상거래전문물류기업 KGH커스텀스서비스,

포르투갈 클라우드 기반 물류스타트업 허브(HUUB) 등을 사들이며 종합물류기업으로 몸집을 키우고 있다.

반면 MSC는 지난해 8월부터 지금까지 16개월 동안 125척의 중고선박을 구입하며 선대 확충에 초점을 맞추고 있다.

MSC는 선복량이 2001년과 2017년에 각각 200만TEU와 300만TEU를 돌파했지만 머스크에 밀리며 18년 동안 2위 자리만 맴돌았다.

하지만 꾸준히 선단을 확충한 결과, 최근 발주잔량은 연초 32만3300TEU 대비 3.1배(210%) 폭증한 100만TEU까지 불어났다. 글로벌 선사들 중에서 가장 많은 수치다.

신조선을 모두 인도받으면 머스크를 뛰어넘을 뿐만 아니라 530만TEU에 달하는 선단을 운영하는 컨테이너선사로 발돋움하게 된다.

신조 발주량만으로 세계 8위인 HMM(옛 현대상선)의 보유 선단을 가뿐히 뛰어넘는다.

더 주목할 점은 MSC와 머스크가 결성한 2M얼라이언스의 향후 행보다.

세계 1~2위인 머스크 MSC 두 선사가 신조선을 모두 인도받으면 선복량이 1000만TEU에 육박해 해운시장 장악력이 더욱 커지게 된다.

현재 글로벌 전체 선복량인 2533만TEU의 40%에 달하는 규모다.

과거에 발주한 신조선이 대거 인도되면서 20대 컨테이너선사들의 몸집은 연초에 비해 더욱 불어났다.

20대 선사들의 선복량은 2306만TEU를 기록, 연초 2198만3500TEU에서 4.9% 늘었다.

지난해 1월 80%대에 머물렀던 선복량 점유율 역시 올해 1월 90%대 진입 이후 이달 91.6%까지 치솟았다.

1.6만TEU급 컨선 도입한 HMM, 선복량 14%↑ 

코로나19 확산에 따른 물류대란으로 운임이 크게 오르면서 사상 초유의 호황을 누린 선사들은 일제히 선대 확충에 나섰다.

20대 선사들의 발주잔량은 480만9000TEU로 연초 192만6000TEU 대비 2.5배(150%) 급증했다.

특히 10대 선사들은 공격적으로 신조 발주에 나섰고, 발주잔량은 연초 대비 크게 늘었다.

덴마크 머스크는 5만4500TEU에서 368% 증가한 25만5100TEU, 프랑스 CMA-CGM은 32만7600TEU에서 50% 늘어난 49만TEU,

중국 코스코는 27만6000TEU에서 112% 증가한 58만5300TEU의 발주잔량을 각각 기록했다.

과거 발주한 1만6000TEU급 컨테이너선 8척을 인도받아 올해 유럽항로에 투입해 만선(滿船) 행진을 이어간 HMM도 선대 확충에 드라이브를 걸었다.

HMM은 올해 6월 1만3000TEU급 컨테이너선 12척을 6척씩 나눠 발주하는 신조 계약을 현대중공업 대우조선해양과 체결했다.

올해 선복량 80만TEU대 돌파에 성공한 이 선사는 100만TEU 진입을 향해 차근차근 나아가고 있다.

HMM의 선복량은 연초 대비 14% 증가한 82만TEU로 집계됐다. 용선 비중이 33.6%로 10대 선사 중에서 가장 낮아 용선료 부담이 덜할 것으로 보인다.

다만 발주잔량이 타 선사들보다 낮은 20만TEU를 밑돈다는 점은 과제로 남는다.

올 들어 발주잔량을 폭발적으로 늘린 글로벌 컨테이너선사는 이스라엘 짐라인과 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)였다.

연초 2756TEU에 그쳤던 짐라인의 발주량은 최근 31만TEU로 폭증했다.

발주잔량이 전체 선대 규모의 75.2%에 육박한다. 선복량은 전년 대비 12.1% 증가한 41만2900TEU를 기록했지만, 순위는 연초에 비해 한 계단 내려갔다.

ONE도 연초에 전무했던 발주량을 최근 32만1700TEU까지 늘렸다. 반면 선복량은 연초 대비 3.1% 줄어든 154만7900TEU에 그쳤다.

대만 선사들의 공격적인 선대 확충도 눈길을 끈다.

완하이라인은 올 한 해 신조 발주를 활발히 이어간 선사 중 하나로 꼽힌다.

발주잔량이 25만3400TEU로 전체 선대 규모의 61.4%를 차지한다. 연초 3만4600TEU에서 7.3배(632%)나 폭증한 수치다.

선복량 역시 연초 32만1600TEU에서 28.4% 증가한 41만2700TEU를 기록, 10대 선사 중에서 가장 높은 증가율을 보였다.

MSC 다음으로 가장 많은 신조선을 발주한 7위 에버그린 역시 발주잔량을 연초 대비 30.6% 급증한 61만6700TEU, 선복량은 14.6% 늘어난 146만5800TEU로 확대했다.

근해항로 취항선사인 중국 SITC와 대만 TS라인의 향후 선복량은 크게 늘어날 것으로 관측된다.

TS라인은 전체 선복량인 10만3500TEU에서 발주잔량이 8만8900TEU에 육박해 전체 선대 규모의 86%를 차지하고 있다.

향후 신조선을 인도받으면 순위가 크게 상승할 것으로 보인다. SITC 역시 신조선을 모두 인도받으면 선복량 20만TEU대 선사로 도약할 전망이다.

중국 코스코, 싱가포르 PIL, 이란 이리슬 등은 연초에 비해 선복량이 줄어든 것으로 파악됐다.

코스코는 3.3% 감소한 293만7300TEU를 기록, 300만TEU대가 붕괴됐으며 순위도 CMA-CGM에 밀려 한 계단 하락했다.

PIL의 선복량은 연초 대비 7.2% 감소한 26만6700TEU, 이리슬은 1.1% 줄어든 15만TEU로 각각 집계됐다.

국적선사들의 선복량 변화도 눈여겨볼 만하다. 장금상선은 연초와 비교해 10% 상승한 10만8300TEU를 기록,

순위가 한 계단 상승했다. 발주잔량도 3만TEU를 웃돌아 향후 순위 상승이 기대된다.

고려해운은 1.5% 증가한 16만1200TEU로 13위를, SM상선은 24% 늘어난 7만TEU로 25위를 기록, 순위가 각각 한 계단씩 상승했다.

남성해운 역시 연초 대비 선복량이 3.5% 증가한 2만5700TEU를 달성했다. 발주잔량이 9600TE로 전체 선대 규모의 37%에 달해 향후 순위 상승이 예상된다.

나머지 국적선사들의 선복량은 연초에 비해 두 자릿수 감소한 것으로 나타났다.

천경해운은 24.4% 줄어든 1만800TEU, 동진상선은 16.8% 감소한 7200TEU,

팬오션은 12.6% 감소한 7200TEU, 범주해운은 20.8% 줄어든 6900TEU를 각각 기록했다.

내년 컨테이너선 발주량은 올해에 비해 크게 감소할 전망이다.

한국해양수산개발원(KMI)은 선사들이 공격적으로 발주를 진행하면서 올해 연간 발주량이 400만TEU로 역대 최대치를 기록할 것이라고 밝혔다.

더불어 내년엔 올해 5분의 1 수준인 80만TEU 수준이 발주될 것으로 내다봤다.

국제해사기구(IMO)의 환경규제로 총 선대의 3% 이상의 친환경선 교체 수요가 발생해 신조 발주가 진행될 거란 분석이다.

2022년 신조 인도량은 약 110만TEU, 해체량은 10만~15만TEU 내외를 기록할 것으로 예측했다.

신조 인도 선박은 3000TEU급 미만과 1만TEU급 이상으로 양극화를 띨 것으로 전망했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

[2021년 10대 뉴스] 01 해운 역사상 이보다 좋은 시절은 없었다

컨테이너선 시장이 코로나19 사태에 힘입어 사상 초유의 호황을 구가한 건 올 한 해 일대 사건이었다.

물동량이 두 자릿수로 폭증하고 전 세계적으로 선복 부족난이 만성화하면서 운임은 코로나 이전 수준에 비해 최대 8배 상승했다.

피어스에 따르면 올해 11개월간 아시아-북미항로 물동량은 1951만TEU를 달성, 지난해에 비해 17.5% 급증했다.

우리나라에서 미국으로 수출된 화물은 18% 늘어난 102만TEU를 기록했다.

한국발 물동량이 100만TEU를 넘긴 건 올해가 처음이다. 이 같은 흐름이라면 올 한 해 물동량은 110만TEU를 넘어설 것으로 예상된다.

11개월간 미국으로 수송된 중국발 물동량은 17% 늘어난 1140만TEU를 기록했다. 중국발 화물은 2018년 세운 연간 최고기록인 1167만TEU를 가볍게 돌파했다.

컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)가 집계한 10개월간 유럽항로 물동량은 9% 늘어난 1413만TEU를 달성했다.

물동량이 급증한 가운데 코로나 사태로 물류 처리는 지연되면서 화주들은 심각한 물류난에 시달렸다.

12월 들어 로스앤젤레스(LA)나 롱비치 같은 미국 최대 항만에선 컨테이너선이 100척 이상 대기하는 상황이 빚어졌다.

선박이 현지 항만에서 화물을 내리지 못해 발이 묶이면서 아시아 화주들은 짐을 싣고 싶어도 배가 없어 발만 동동 구르는 사태를 365일 내내 겪었다.

운임은 사상 최고치를 연일 경신했다. 상하이해운거래소에 따르면 올해 평균 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)는 3743포인트(p)를 기록,

지난해 1265에 비해 3배 상승했다. 유럽항로 평균운임은 6배 인상된 6050달러, 미국 동서안 평균운임은 각각 2배 이상 상승한 8313달러 5961달러를 기록했다.

동남아항로 평균운임도 4배 뛰어오른 955달러를 찍었다. 코로나 이전 수준에 견준 인상률은 훨씬 더 높다.

SCFI는 2019년 811p에 비해 5배 가까운 상승률(362%)을 보였다. 유럽항로 운임은 2년 전보다 8배, 미 동·서안항로 운임은 3배 이상 폭등했다.

상황이 악화일로를 걷자 호주들은 직접 배를 빌려 자가수송에 나섰다.

미국 유통회사인 홈디포와 월마트, 캐나다 유통회사인 달러트리, 스웨덴 가구기업인 이케아가 각각 컨테이너선과 일반화물선 등을 용선해 자사 제품 수송에 나섰다.

대만 최대 반도체 수탁생산(파운드리) 회사인 TSMC도 미국 애리조나주 피닉스에서 짓고 있는 반도체 생산 공장에 들어갈 원부자재를 수송하려고

선박 1척을 빌리는 협상을 자국 선사인 에버그린 양밍해운 완하이라인 등과 벌인 것으로 알려져 관심을 모았다.

또 미국 전자상거래업체인 아마존은 선사와 협업해 해상 컨테이너 수송능력을 두 배로 늘리는 한편

70대 수준이던 자가수송용 항공기 규모를 연내 85대 이상으로 늘린다는 계획을 발표했다.

유사 이래 가장 뜨거운 시황이 이어지면서 컨테이너선사들의 실적도 고공행진을 이어갔다.

3분기까지 우리나라 HMM이 4조원을 훌쩍 뛰어 넘는 영업이익을 낸 것을 비롯해 프랑스 CMA CGM이 14조원, 덴마크 머스크가 13조원,

대만 에버그린이 8조원, 양밍이 5조원, 이스라엘 짐라인이 4조원을 웃도는 이익을 달성했다. 일본 원(ONE)은 상반기(4~9월) 6개월 동안 8조원의 이익을 남겼다.

고려해운 장금상선 같은 국적 근해선사들도 올 한 해 1조원 안팎의 영업이익을 낼 것으로 관측되고 있다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

『해외 컬럼』미주행 항공화물 운임 하락세 불구 내년 운임 전망은 여전히 “불안”

미국으로 행하는 아시아발 태평양횡단 항공화물 운임이 연휴가 끝나면서 마침내 하락세를 보이고 있다.

11월초부터 상승세를 보였던 중국발 항공화물 운임은 미국도착 기준 TAC지수가 크리스마 등

연휴가 시작되기 전부터 하락세로 반전하면서, 12월 20일 기준 주간 단위 8.7%가 하락한 13.82달러를 기록했다.

물론 많은 시장 전문가들이 이같은 운임 추세를 예측하고 있었으며, 적어도 새해 중국 설날을 기점으로 다시 반등하거나, 적어도 하락세를 멈출 것으로 예상 한 바 있다.

그렇지만 화주들의 입장에서 볼 때, 이같은 운임 하락이 체감적으로 안도감을 줄 수 있는 수준은 절대 아니다.

발틱운임지수를 기준으로 화물운임 지수는 지난해보다 44.5% 인상된 수준이고, 상하이 출발 운임으로는 무려 62.4%나 인상된 것이다.

시장 분석가들은 “중국발 미국행 편도 차터기 가격이 300만 달러에 이를 정도이다.

항공사 운임은 지속적으로 상승고세를 보였으며, 어떤 변수에도 운임을 내리려는 시도를 절대 하지 않았다”고 지적했다.

그나마 유럽행 운임은 미주행 보다는 상대적으로 인상폭이 크지 않았지만, 발틱운임지수 기준 중국발 유럽운임도 52%나 상승했다.

문제는 이같은 운임 상승력이 내년까지 이어질지 여부다. 많은 전문가들은 화주들의 입장에서 내년도 운임 하락은 기대하기 어렵다는 전망을 내놓고 있다.

문제는 당초 6개월이면 해결될 것으로 예측했던 해상 공급망 혼란이 여전히 답보상태이고, 이제 오미크론의 여파로 정상화에 대한 기대감은 물 건너간지 오래라는 지적이다.

결국 해상 물류 공급망 혼잡이 해결되길 기대하기 어려운 상황에서 항공화물 시장 역시 화주들에겐 (또 다른) 최악의 한 해로 기록될 수 있다는 결론이다.

<출처: 카고프레스>

 

2022년, 주목해야 할 물류 ‘Key Word’

2021년 백신이 전세계에 보급되면서 코로나로 인한 공포에서 벗어나는 듯했다.

하지만 이를 비웃기라도 하는 듯 새로운 변이가 지속적으로 나타나면서 1년 전과 지금의 상황은 거의 비슷하다.

최근에는 오미크론이라는 변이 바이러스가 나타나면서 전세계적으로 다시 감염자가 증가하고 있다. 국내 사정도 마찬가지이다.

지난해 2021년이 지나면 정도면 어느 정도 진정세로 돌아설 것이라는 희망찬 전망이 많았다는 점을 상기해보면 단기간의 예측이라도 얼마나 어려운 일인지 알 수 있다.

특히 물류산업처럼 이해관계자가 많은 산업의 경우는 더욱 예측하기 어렵다.

하지만 그렇다고 앞으로의 변화를 예측하지 않고 이를 준비하지 않는다면 산업은 발전할 수 없다.

명확하지 않더라도 벌어질 것??