물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK 53 / 2021.DEC.31 > 물류뉴스

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수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스

Happy New Year to you and your family!

Hope this new year will bring all the great things in life that you truly deserve.

삼성전자가 글로벌 공급망 문제에 대응하기 위해 최근 조직  

삼성전자, LG전자 공급망 문제 대응 위해 전담 조직 신설개편에서 4개의 조직을 신설한 것으로 나타났습니다. 

최근 오미크론 바이러스 확산, 미·중 갈등, 물류 대란, 반도체 등 주요 부품 공급난이 잇따라 불거지며 

스마트폰, TV·생활가전 등 주요 사업에 차질이 빚어질 수 있다는 위기 의식 때문입니다.

삼성전자는 공급망 문제 대응을 위해 경영지원실 산하에 ‘공급망인사이트TF’, MX(스마트폰) 사업부 산하에 

‘구매전략그룹’, VD(영상기기) 사업부 산하에 ‘글로벌 운영팀’, 생활가전 사업부 산하에 ‘원가혁신TF’ 등 4개 조직을 최근 신설했습니다.

해당 조직은 각국의 정책 변화를 비롯한 반도체·원자재 등 공급망 위기를 사전에 감지해 조기 대응해 나가기 위한 것으로 알려졌죠.

삼성은 올해 내내 공급망 유지를 위해 경영진들이 잇따라 해외 출장을 다니고, 

주요 반도체·전자 부품 생산 업체들이 몰려있는 대만의 날씨와 가뭄 상황까지 살필 정도로 노심초사한 것으로 알려졌는데, 

그럼에도 스마트폰과 TV 등 일부 품목은 생산 차질이 빚어지기도 했습니다.

LG전자도 지난달 임원 인사 및 조직 개편 이후, 최근까지 한 달 가까이 하부 조직 개편을 진행하며 각 사업본부의 공급망 관리(SCM) 조직을 대폭 강화한 것으로 알려졌습니다.

특히 LG의 미래 먹거리 분야를 담당하는 전장(자동차 전자 장비·VS) 사업본부는 반도체 수급에 비상이 걸렸습니다. 

앞서 ‘SCM실’을 ‘SCM 담당’ 조직으로 격상한 데 이어 최근에는 ‘반도체 개발·구매팀’과 ‘반도체 공급 대응 태스크’를 신설했죠.

이 외에도 물류를 지역별로 체계적으로 관리하기 위해 ‘유럽 SCM팀’ ‘북미·아시아 SCM팀’도 만든 것으로 알려졌습니다.

한국 조롱하던 일본도 ‘요소수 대란’, 요소수 값 10배 폭등

지난달 한국의 요소수 대란이 기억나시나요? 중국의 수출 규제의 영향으로 발생한 일인데, 다행히도 우리나라는 문제를 해결했습니다. 

그런데… 국내 요소수 대란을 빌미로 한국의 공급망 구조를 신랄하게 비판했던 일본도 역시 차량용 요소수 품귀 현상이 심화되고 있다 하네요.

19일 일본 에너지 전문매체 림 인터내셔널 등은 지난 10월 중반부터 암모니아 수출을 규제하는 중국으로부터의 수입이 격감해 일본의 요소수 생산 부족이 해소되고 있지 않다고 보도했습니다.

이에 따라 일본 내 자동차용 요소수 대표 브랜드인 애드블루의 일본 내 주요 공급업체인 이토추 에네쿠스와 미쓰이물산, 닛폰액탄, 닛세이산업, 신니혼카세이 등 

12월 들어 출하 규제를 강화하며 공급 불안이 더욱 커지고 있는 상황입니다.

일본 요소수 대란이 심화되고 있는 이유는 다음과 같습니다.

– 미쓰이물산이 원자재 가격 급등을 이유로 지난 10월 애드블루의 도매가격을 1리터당 3.5엔 인상

– 애드블루는 지난 6일 시점에서 12월분 출하 가능량이 상한선에 도달했다며 수주를 중단

– 재고 고갈을 불안하게 여긴 수요자들이 재고 충족을 목적으로 일제히 주문을 하면서 공급 가능 물량을 넘어섬

– 고가로 되팔기 위한 사재기 현상도 발생

이러한 이유 때문에 온라인 사이트에선 통상 매장 가격의 10배가 넘는 가격에 요소수가 거래되고 있습니다. 

현재 이 같은 움직임에 대한 법적 규제는 없고 공급사에 의한 사적인 제재 조치가 취해질 뿐이라고 림 인터내셔널은 전했습니다.

루마노뉴스에 따르면 리터당 200엔 (약 2천 원) 정도로 판매된 자동차용 요소수는 12월 10일 기준 온라인상에서 

리터당 1천500엔 (약 1만 5천600원) 정도에 판매되는 것으로 확인된다고 전했습니다.

지난달 일본은 한국의 요소수 대란을 보도하면서 “한국이 특정 국가로부터 원자재 수입에 의존해 경제 활동에 문제가 생긴 일은 과거에도 있었다”며 

“한국의 요소수 부족 사태는 2018년 반도체 소재 수출 규제 당시와 판박이”라고 비판했습니다.

하지만 일본이 한국을 상대로 한 불화수소와 포토레지스트, 폴리이미디 등 반도체·디스플레이 소재 3개 품목에 대한 수출 규제를 강화한 후 

한국은 오히려 소재·부품 분야의 수입처가 다변화되면서 일본에 대한 의존도가 낮아지고 일부 소부장은 국산화에 성공하는 등 성과를 보였습니다. 

최근 일본 최대 경제지인 니혼게이자이신문은 “한국 수출규제로 일본이 연간 60억 엔 손실을 입고 있다”고 보도했습니다.

한편 언론들은 일본 내부의 공급 상황을 한국과 같은 상황이 되는 것으로 생각되지 않는다며 부정적으로 평가하지는 않고 있습니다. 

그러면서도 요소수는 자동차 이외에도 선박이나 건설기계 등에 사용되고 있고 암모니아에는 료 등에도 사용되고 있기 때문에 낙관할 수는 없는 입장임을 밝혔습니다.

송년특집 기획/ ‘코로나 매직’ 유례없는 초호황기 보낸 컨테이너선시장

올 한 해 세계 해운물류시장은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 쏘아올린 사상 초유의 호황을 향유하며 즐거운 비명을 질렀다. 

특히 컨테이너선 분야에선 화주들이 배가 없어서 수출을 하지 못하는 상황에 빠지는 등 올해 내내 이상 현상에 가까운 고시황을 연출했다. 

컨·벌크 운임지수 나란히 3배 급등

지난해 5월14일 393을 기록하며 2016년 이후 4년 만에 400 선 아래로 떨어졌던 벌크선 운임지수(BDI)는 올해는 급반전에 성공했다. 

올 평균 BDI는 2952를 기록, 지난해보다 약 3배, 코로나 이전인 2019년보다 2배 오르는 기염을 토했다. 

특히 지난 9월엔 2000년대 중후반 5년간 이어진 수퍼사이클 이후 처음으로 BDI가 5000포인트대를 넘어서는 등 벌크선시장은 최고의 시황을 과시했다.

케이프사이즈 평균 일일용선료는 지난해 1만3073달러에서 올해 3만3736달러로 2.6배, 파나막스 평균 용선료는 지난해 8587달러에서 올해 2만5720달러로 3배 각각 급등했다. 

또 수프라막스 선형 용선료는 지난해 8189달러에서 올해 2만6767달러로 3.3배 인상됐다.

컨테이너선시장은 지난해의 강세를 뛰어넘으며 유사 이래 최고의 호황기를 구가했다. 올해 상하이운임지수(SCFI) 평균은 3743을 기록, 

지난해 1265에서 3배 급등했다. 지난해 인상 폭이 상대적으로 크지 않았던 유럽항로 운임이 가파른 상승세를 주도했다.

올 한 해 북유럽과 지중해항로 평균운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 각각 6065달러 5961달러를 기록, 지난해 평균 1050달러 1143달러에서 각각 5.8배 5.2배 치솟았다.

북미항로도 유럽항로만큼은 아니지만 2배 이상의 인상률을 보여줬다. 

지난해 75% 상승했던 미 서안항로 평균 운임은 올해 40피트 컨테이너(FEU) 기준 2배가량 뛰어오른 5259달러를 기록했다. 

미 동안항로 평균운임은 지난해 3534달러에서 올해 8313달러로 2.4배 인상됐다. 

국내 해운기업들의 영업성과도 사상 최고치를 기록했다. 대형 컨테이너선사와 벌크선사 모두 현저한 실적 개선을 이뤘다. 

첫 개월 실적을 발표한 9개 선사 중 8곳이 영업이익을 냈고 전 선사가 당기순이익 흑자를 거뒀다. 

9개 선사의 합산 실적은 매출액 13조9440억원, 영업이익 5조3017억원, 순이익 3조3690억원을 기록했다. 

매출액은 79% 늘어났고 영업이익과 순이익은 각각 6.6배 25배 폭증했다. 

가장 눈에 띄는 성적을 낸 곳은 국내 대표 선사인 HMM이다. 이 선사는 9개월간 12배 늘어난 4조6546억원의 영업이익을 거두며 사상 최고의 한 해를 보냈다. 

매출액도 2배 이상 급증했다. 특히 지난해 10년 만에 흑자를 낸 HMM은 올해 들어선 50%를 웃도는 놀라운 영업이익률을 신고했다.

팬오션도 HMM만큼은 아니지만 벌크선시장 호황의 단 열매를 수확했다. 2배 이상 성장한 3537억원의 영업이익을 내는 한편 외형도 75% 급증했다. 

발레와 맺은 장기계약 중심으로 사업을 벌이는 폴라리스쉬핑은 두 자릿수의 매출액과 영업이익 성장률을 거뒀다. 

대한해운은 매출액은 두 자릿수로 하락했지만 영업이익과 순이익 개선을 이루며 비교적 안정적인 한 해를 보냈다.

이와 비교해 대한해운 자회사인 대한상선은 큰 폭의 성장세를 시현했다. 매출액은 67% 성장한 2685억원, 영업이익은 30% 성장한 259억원을 각각 냈다. 

석유화학제품 전문 운송선사인 대림은 외형은 두 자릿수로 감소했지만 영업이익과 순이익은 모두 흑자를 내며 반등에 성공했다. 

가스선 전문해운사인 KSS해운은 올해도 괄목할 만한 성장을 일궜다.  

매출액은 33% 늘어난 2287억원, 영업이익은 14% 늘어난 420억원, 순이익은 2.4배 급증한 439억원을 각각 신고했다. 

중량물 운반선이 주력인 동방 해운부문은 지난해에 이어 올해도 두 자릿수의 외형 감소를 보였다. 영업이익과 순이익도 각각 8% 50% 감소하며 부진한 모습을 보였다. 

장금상선 계열사로 편입된 흥아해운은 매출액은 두 자릿수로 감소했지만 인수합병(M&A) 효과에 힘입어 순익 흑자를 거뒀다. 

운임 급등에 글로벌 컨선사들 역대급 실적 잔치

글로벌 컨테이너선사들은 올해 코로나19 재확산에도 내실을 크게 다지는 데 성공했다. 

글로벌 주요 항만에서 발생한 물류대란 장기화로 운임이 초강세를 띠면서 선사들은 시장 전망을 웃도는 성적표를 받아들었다. 

에버그린은 9개월 누계 영업이익이 전년 대비 각각 11배(1045%) 폭증한 1921억대만달러(약 8조1700억원)를 거뒀다고 밝혔다. 

양밍해운의 영업이익도 50억대만달러에서 1339억5800만대만달러(약 5조7300억원)로 26.8배(2579%) 급증했다. 

완하이라인 역시 20배(1897%) 증가한 838억6200만대만달러(약 3조6000억원)의 이익을 신고했다.

일본 3대 해운사(NYK MOL 케이라인)의 정기선 부문 통합법인인 오션네트워크익스프레스(ONE)의 2021 회계연도 상반기(4~9월) 영업이익은 8억4600만달러에서 

8.2배(722%) 급증한 69억5200만달러(약 8조2800억원)를 달성했다. 

중국 코스코는 영업이익 89억7990만달러(약 10조6000억원), 순이익 70억8460만달러(약 8조3600억원)를 각각 냈다. 

1년 전에 비해 영업이익과 순이익은 각각 17.3배(1629%) 22.5배(2153%) 폭증했다.

유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성도 크게 개선됐다. 덴마크 머스크의 해상운송 사업부문 올해 9개월간 영업이익은 116억1700만달러(약 13조7400억원)를 거뒀다. 

전년 18억6800만달러에서 6.2배(522%) 증가했다. 프랑스 CMA CGM의 해운사업부문 누계 실적은 영업이익 122억700만달러(약 14조5100억원)를 거뒀다. 

전년에 견줘 16억9200만달러에서 7.2배(622%) 폭증했다.

독일 하파크로이트는 영업보고를 통해 3분기까지 영업이익은 69억3800만달러(약 8조2600억원)로 전년 9억6500만달러 대비 7.2배(619%) 증가했다고 밝혔다. 

이스라엘 짐라인의 올해 9개월간 영업이익은 37억달러(약 4조3700억원)로 1년 전의 2억8300만달러에 견줘 13배(1207%) 증가했다.

코로나19 재확산에도 국내항만 물동량 상향곡선

광양항을 뺀 부산 인천 등 국내 주요 항만의 컨테이너 물동량은 지난해 물동량 부진을 딛고 반등에 성공했다. 

다만 하반기 들어 부산항은 체선 등에 따른 선사들의 잦은 선박 운항 건너뛰기(스킵)로 환적물량이 감소하는 추세를 보였다. 

올해 1~10월 우리나라 전국 항만에서 처리된 컨테이너 화물은 전년 동기 대비 3.9% 증가한 2494만7306TEU를 기록했다. 

수출입과 환적 물동량도 모두 늘어났다. 수출입 물량은 4.9% 오른 1426만1765TEU로 집계됐다. 

이 중 수출과 수입은 각각 710만7998TEU 715만3767TEU로 3.5% 6.3% 상승했다. 환적도 2.6% 증가한 1053만8209TEU를 처리했다. 

수출·수입환적은 각각 523만7275TEU(2.6%) 530만934TEU(2.7%)를 기록했다.

항만별로 부산항의 1~10월 누계 물동량은 지난해 같은 시기와 견줘 7.3% 늘어난 1891만8398TEU를 나타냈다. 

수출입과 환적은 각각 869만7028TEU 1022만1365TEU로 7.3% 3.2% 증가했다. 특히 미국 중국 등 상위 교역국과의 물량이 증가한 게 영향을 끼쳤다. 

BPA에 따르면 부산항은 항만 체선 및 내륙 물류 병목 현상이 심화돼 태평양 항로의 선박 정시성이 악화됐음에도 북미 연결 항로를 주당 42항차로 유지하고 있는 것으로 알려졌다.

인천항은 호실적을 이어갔다. 델타 변이 등 코로나19 재확산 추세에 지난 3분기부터 중국·동남아 물량이 서서히 빠지기 시작했지만 

연초 개설된 신규항로와 높은 해상운임 덕에 여전히 선방할 수 있었다는 분석이다. 인천항은 1년 전 같은 시기보다 2.9% 성장한 276만6393TEU를 기록했다. 

수출입과 환적은 각각 271만3657TEU 4만5877TEU로 3.0% 9.5% 상승했다. 

광양항은 올해도 내리막길에서 벗어나는 데 실패했다. 이 항만의 1~10월 전체 컨테이너 물동량은 3.5% 감소한 173만8818TEU로 집계됐다. 

수출입과 환적 또한 하락곡선을 그렸다. 수출입은 1% 후퇴한 148만9013TEU로 약보합세를 띤 반면 환적은 17.6% 감소한 24만4866TEU를 기록하며 유독 부진한 모습을 보였다.

다만 10월 들어 반등에 성공한 건 고무적이다, 여수광양항만공사에 따르면 중국 미국 등 상위교역국의 수출입 물량이 증가한 게 영향을 끼쳤다. 4분기 나머지 기간에도 계속 상승곡선을 이어갈 것으로 예상된다.

‘코로나 특수’에 항만물류기업 영업실적 ‘好好好’

계속된 코로나발 해운 호황에 힘입어 국내 주요 항만물류기업들의 실적이 대폭 개선됐다.

각사 전자공시에 따르면 CJ대한통운 한진 세방 케이씨티시 동방 인터지스 등 6개사는 올해 1~9월 누계 매출액 12조1801억원, 영업이익 3954억원, 순이익 4089억원을 합작했다. 

1년 전 같은 시기와 견줘 매출액은 7.6%, 영업이익은 9.3%, 순이익은 157.2% 올랐다.

6대 항만물류기업의 1~9월 누계 평균 영업이익률은 3.2%로 전년과 동일했다. 

세방 동방 인터지스 케이씨티시 등 4개사의 영업이익률은 각각 3.2% 4.1% 3.2% 4.4%로 전년 대비 1.2%p(포인트) 1.0%p 2.1%p 0.3%p 증가했다. 

반면 CJ대한통운 한진은 2.7% 4.1%를 기록하며 0.3%p 1,0%p 감소했다.

CJ대한통운과 한진은 택배사업과 전자상거래 성장세에 힘입어 외형이 확대됐다. 

특히 CJ대한통운은 국내외 물동량 증가와 택배 적자고객 디마케팅 경영 전략 등을 통해 수익성도 개선했다.

CJ대한통운은 올해 1~9월 누계 매출액 8조2863억원(4.4%), 영업이익 2440억원(4.0%), 순이익 1075억원(13.1%)을 냈다. 

한진은 누계 매출액은 택배단가 인상과 핵심사업 영업력 강화로 전년 대비 11.6% 오른 1조8024억원을 기록했다. 영업이익은 743억원으로 9.8% 감소한 반면 

순이익은 2068억원으로 약 24배 증가했다. 올해 초 택배종사자 근로환경 개선과 안전부문 투자 증가 등 일시적인 비용 증가로 전년보다 영업이익이 상대적으로 저조했다. 

세방도 전기차 수요 급증에 따른 자회사 세방리튬베터리의 성장세에 힘입어 호실적을 거뒀다. 

세방의 누계 매출액은 7539억원으로 전년 같은 시기보다 19.9% 상승했다. 영업이익과 순이익도 각각 244억원 540억원으로 89.7% 45.5% 올랐다.

동방은 국내 항만물류기업 6개사 중 유일하게 매출과 순이익이 전년보다 떨어졌다. 

동방의 누계 매출액은 4307억원(-3.3%), 영업이익은 178억원(31.0%) 순이익은 84억원(-20.7%)로 집계됐다.  

한국조선, 1위는 내줬지만 고수익선박은 ‘싹쓸이’

한국조선이 중국과 선박 수주량을 놓고 박빙의 승부를 벌이고 있지만 세계 1위 방어는 쉽지 않을 것으로 보인다. 

다만 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG)운반선 탱크선 등을 골고루 쓸어 담아 질적으로는 중국조선에 뒤지지 않는다는 평가가 나온다.

영국 클락슨에 따르면 올해(1~11월) 국가별 수주실적은 중국이 우리나라를 앞서고 있는 것으로 파악됐다. 

중국이 2192만CGT(수정환산톤수)로 한국 1696만CGT, 일본 393만CGT에 앞서 1위를 달리고 있다. 

우리나라는 전년 502만CGT 대비 약 3.4배(238%), 중국은 667만CGT 대비 3.3배(229%) 급증한 실적을 각각 거뒀다.

일본은 전년 118만CGT에서 3.3배(233%) 증가한 일감을 수주한 것으로 파악됐다. 

수주 점유율은 중국이 49%, 우리나라가 38%를 각각 나눠 가졌다. 일본은 9%에 그친 것으로 파악됐다. 

1~2위의 수주량 차이가 500만CGT에 달해 올해 한국 조선이 2018년 이후 3년 만에 1위 자리를 중국에 내줄 것으로 보인다.

수주액에서도 중국이 우리나라를 앞섰다. 중국 446억5200만달러, 우리나라 419억1400만달러, 일본 79억7700만달러 순으로 나타났다. 

우리나라는 고수익 선종을 중심으로 한 선별 수주를 진행하면서 중국과의 수주액 차이를 그나마 좁힐 수 있었다는 관측이다. 

조선업계 관계자는 “수익성 위주의 선별 수주로 양과 질에서 두루 만족할 수 있는 성과를 이룰 수 있도록 앞으로도 최선을 다할 것”이라고 말했다.

대형조선사들의 영업실적은 희비가 엇갈렸다. 한국조선해양은 전년 동기 대비 각각 2.8% 248.2% 상승한 매출액 3조5579억원, 영업이익 1417억원을 각각 거뒀다. 

환율 및 신조선가 상승과 공사손실충당금 환입 등에 힘입어 흑자전환에 성공했다.

삼성중공업은 올해 3분기 매출액 1조4854억원, 영업이익 -1102억원을 각각 기록했다. 

매출액은 전년 1조6769억원에 비해 11.4% 감소했으며, 영업이익은 -134억원에서 적자 폭이 확대됐다. 

하계휴가와 추석연휴 등 계절적 요인으로 인한 조업일수 감소 영향으로 매출이 감소했다. 

영업이익은 중국 닝보법인 철수 결정에 따른 종업원 보상금과 고정비 부담에 따른 경상손실 등이 영향을 미쳤다.

대우조선해양은 선박 건조 비용 증가와 조업일수 감소 등으로 올해 3분기 적자를 맛봤다.

이 조선사는 올 3분기(7~9월) 영업이익 -190억원, 당기순이익 -545억원을 각각 냈다고 밝혔다. 

2020년의 336억원 -292억원에서 영업이익은 적자전환하고, 순손실은 적자 폭이 커졌다. 매출액은 9597억원으로, 1년 전 1조4414억원에 비해 33.4% 감소했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

머스크, 물류기업 ‘또’인수 ... 홍콩 LF로지스틱에 36억 달러 투입

머스크가 컨테이너 운항 선사를 벗어나 글로벌 통합물류업체로 변모하기 위한 중요한 이정표를 또 한번 세우고 있다.

머스크의 해운 및 물류부문 CEO를 맡고 있는 Vincent Clerc는 오늘 머스크가 홍콩기반의 LF Logistics 대주주들에게 인수를 위해 36억 달러를 제안을 했다고 밝혔다.

LF로지스틱의 대주주는 Li & Fung 과 싱가포르 국영투자회사인 Temasek로서, 지난 2019년 22%의 지분을 인수하면서 지배주주로 있다. 

머스크는 LF로지스틱 인수계약의 일환으로 물류 솔루션 개발을 위해 지배주주의 하나인 Li & Fung과 전략적 파트너십을 체결할 예정이다.

머스크가 인수 추진주인 LF로지스틱은 아시아 지역 14개국에서 1만명 이상의 직원을 두고 있으며, 223개의 창고 네트워크를 구축하고 있는 계약물류 전문기업이다. 

지난 2020년 세전(이자비용) 이익이 2억 3,500만 달러에 달했으며, 전체 매출 규모는 13억 달러 수준이다. 올해 총수입만 약 2억 5,000만 달러로 예상하고 있다.

한편, 프레이트 포워더를 포함한 물류 기업 인수에 만족할 줄 모르는 최근의 머스크의 행보는 해운시장의 Amazon이 되려는 열망을 그대로 들어내고 있다. 

특히 이같은 머스크의 인수전 확대로 인해 물류시장의 업종 경계는 사실상 무너지고 있고, 중소형 화물운송업체들에게는 대단히 나쁜 소식임에 틀림없다.

<출처: 카고프레스>

미, 글로벌 선사에 "오클랜드항 와달라" 정부 서신 보내 ... 서부항만 적체 해소 일환

최근 관련업계에 따르면, 피트 부티지지(Pete Buttigieg) 미국 교통부장관과 톰 빌삭(Tom Vilsack) 농무부 장관은 

우리나라 SM상선을 비롯한 글로벌 원양 해양 선사 12개사에 정부 차원의 서신을 보내 오클랜드항 입항을 촉구하고 나섰다.

이번 서한은 SM상선 외 CMA CGM, COSCO, 에버그린, Hapag-Lloyd, MSC, Maersk, Ocean Network Express, OOCL의 북미 서비스 법인들에게 전달된 것으로 알려졌다.

미국 정부가 나서서 오클랜드 항 기항을 촉구한 배경은 현재 미국 물동량이 LA항과 롱비치항에 몰려있지만, 

오클랜드항을 건너뛰고 바로 LA항과 롱비치항으로 몰리는 이른바 일명 오클랜드항 '패싱' 현상이 나타나고 있기 때문이다.

이로 인해 오클랜드항에서도 농수산물 수요가 넘치지만, 선사들의 패싱으로 인해 수입은 물론 수출이 어렵기 때문이다. 

미 정부는 “무역에 내재된 수출입에 대한 상호 대우를 복원하는 것이 중요하다”고 지적하고, 

“미국산 농산물과 물품의 화주들은 컨테이너가 일반적인 경로를 우회하고 컨테이너가 빈 상태로 나가면서 서비스 감소와 반품 날짜 변경, 부당한 수수료 등을 경험하고 있다”고 강조했다.

심지어, 이같은 불균형이 해결되지 않을 경우 미국 연방해사위원회(FMC)의 추가 조사와 조치가 필요하다고 강력한 의견을 전달한 것으로 보인다.

한편 Sea Intelligence는 현재 북미 항만 터미널 혼잡도가 최악인 것으로 확인하고, 

혼잡 지수가 지난 9월 중순에 정점을 찍은 후 10월 초 일시적으로 개선됐다가 다시 기록적인 정체 상태가 이어지고 있다고 발표했다.

특히 컨테이너선 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 5주 연속 상승세를 보이고 있는데, 지난 17일 기준 4894.62로 전주 대비 1.7%가량 올랐다.

<출처: 카고프레스>