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물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK 50 / 2021.DEC.10

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작성자 아이디알로직스
댓글 0건 조회 685회 작성일 21-12-15 19:01

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수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스



올해도 어느덧 끝을 향해 달려 가고있습니다.

어려운 와중에 많은 도움 주신 화주분들께진심으로 감사드리며, 모든 고객사의 번창을 항상 기원합니다. 감사합니다.





내년 미국 수출, 반드시 충분한 기간을 확보해야 합니다.

내년, 미국 부두 노동자와 터미널 운영업체간 새로운 노동계약 체결을 위한 협상이뤄질 것

협상기간 중 심각한 노동 차질 & 선적지연 발생할 가능성 높아..

내년 미국으로 수출을 진행할 예정인 업체들은 되도록 충분한 기간을 두고 보내야 할 것으로 보입니다.

공급망 교착 상태로 어려움을 겪고 있는 미국 화주들이 부두 노동자와 해양 터미널 운영 업체간 새로운 노동 계약에 대한 협상을 준비하면서 

화물 딜레이가 더 심해질 수 있다는 전망이 나왔기 때문입니다.

지난 28일(현지시간), 월스트리트저널(WSJ)은 미국부두 노동자와 해양 터미널이 새로운 노동 계약에 대한 협상을 준비하면서

미국내 화주들이 새로운 우려에 직면했다고 보도했습니다.

WJS에 따르면, 워싱턴 주에서남부 캘리포니아까지 항만 시설을 운영하는 민간 기업들은 2022년 7월에 만료되는 국제창고연맹(ILWU)와의 계약을 대체하기 위해 

2만2400명의 부두 노동자를 대표하는 노동조합과 다년 계약을 위한 협상을 내년에 시작할 예정이라고 밝혔습니다.

약 6년마다 국제항만창고연맹(ILWU)과 체결하는이 협상은 협상을 진행할 때마다 늘 어려웠습니다. 

2014년과 2015년 마지막 주기 동안 심각한 노동 차질과 선적 지연이 발생하기도 했죠.

항만 운영기업 터미널 운영 차질 우려로 2023년까지 협상 연기 제안…노조측이 거부

사실 항만 터미널 운영 기업들은 협상 기간 중 발생할 수 있는 물류 차질을 우려해 2023년까지 협상을연장하고, 

그 기간까지 기존 계약을 연장할 것을 제안했는데요, 미국 항만노조는 이 제안을 거부한 것으로 알려졌습니다.

항만 터미널 운영기업들이 이렇게 협상을 미루고, 계약을 연장하자고제안한 것은 협상 기간 중 발생할 수 있는 잠재적 문제들 때문입니다.

지난 협상 기간동안 미국 수입업체들은 미국 서부 해안의 공급망 정체를 피하기 위해 물건을 더 일찍 수입하거나, 

동부 해안으로 화물을 우회하여 들여왔는데요, 최근에는 코로나19로 서부뿐아니라 미국 동부 항구, 

그리고 내륙 공급망 전체의 물류 정체가 심각하게 발생하고 있어 올해 미국 수출입 기업들은 이러한 선택지마저 사라진 상황입니다.

협상 험악한 분위기에서 진행되기도…

2002년에는 노동자 10일 간 감금까지…

앞서 설명해드린 것 처럼 이번에 체결하는 ILWU 계약은 워싱턴주벨링햄에서 샌디에이고까지 이어지는 

29개 항구의약 1만5400명의 정규직 및 7000명의 시간제 부두 노동자를 대상으로 진행됩니다.

협상 기간은 몇 달 동안 이어지는데, 과거 과거협상 때에는 의견 불일치로 인해 선박 정체가 발생하기도 했죠. 

특히 지난 2014년~2015년까지 이어진 협상 기간 동안에는 수십 척의 배가 남부 캘리포니아 앞바다에서 선적이 지연돼 

개별 소매업체이 수백만 달러의 비용 증가와 판매 손실을 입었으며, 심지어 2002년에는 조지 W. 부시 대통령이 항구를 개방하기 위해 

노조 활동을 감독하는 태프트-하틀리 법을발동하기 전까지 10일 동안노동자들을 가두기도 했습니다.

ILWU 소속 아담스씨는지난 2020년 8월 노조 중심의 팟캐스트 ‘더 도커(The Docker)’와의 인터뷰에서 부두 노동자들에게 다가오는 협상을 앞두고 

돈을 모으라고 말했는데요, 그는 “2022년에는 전투가 있을 수 있다”면서, “준비하라”고 말했습니다. 

또한 그는 최근 WSJ에 전한성명을 통해 노조가 가능한 신속하게 화물을 옮기고 노동자의 안전을 보호하는 데 중점을 두고 있다고 밝히기도 했습니다.

항만 설비 자동화가 주요 협상 쟁점이 될 듯

이번 협상의 주요 쟁점은 최근 수출입 물류의 폭발적 증가로 터미널 운영 업체들이 기록적인 이익을 거둔 가운데 

노동자들의 임금 배분, 그리고 항만터미널 설비의 자동화가 주요 쟁점이 될 것으로 보입니다.

특히 터미널의 자동화 설비가 늘어나는 것에 대해 양측의 입장차가 무척 팽팽한데요, 

기업측은 자동화를 통해 공간처리 용량을 현재보다 두배로 늘릴 수 있다고 자동화를 더 빠르게 늘려야 한다고 주장하고 있는 반면 

노조 관계자들은 자동화 설비가 설치 비용이 많이 들고 비효율적이며, 노조원들의 자리를잃게 된다며 자동화 설비 확대 사용에 반대하고 있습니다.

현재 남부 캘리포이나에 위치한 13개 관문단지 중 

자동화 설비를 광범위하게 사용하는 터미널은 트라팩 LLC 터미널 (TraPac LLC) 과 롱비치 컨테이너 터미널 LLC 등 2개 뿐으로알려졌습니다.

한편 미국 내 수출입 관계자들은 이번 협상에 대해 많은 우려의 목소리를 내고 있습니다.

소규모 수입업체인 타워 텍스타일(Tower Textile Inc.) 소유주 데이빗 케렌디는 노사 협상이 험악해질 경우 대체 항구를 통해 선적할 여유가 없어 꼼짝할 수 없다고 말하며 

“만악 느림이 시작되면 생각도 하지말라”면서 “2022년 남은 기간 동안 계속될 것”이라고 말했습니다.

<출처: 트레드링스>



佛 CMA CGM, LA·롱비치항 '컨' 조기인수시 인센티브 지급

프랑스 선사인 CMA CGM은 미국서안 로스앤젤레스(LA)·롱비치항의 혼잡완화를 위해 두 항에 하역된 수입 컨테이너를 조기 인수했을 때, 

컨테이너 1개당 최대 200달러의 인센티브를제공한다고 밝혔다. 인센티브 도입기간은 1일부터 90일 간이다.

CMA CGM이 도입하는인센티브제도는 하역 후 8일 이내인수한 컨테이너에 적용된다. 화주 수배인수 컨테이너가 대상이다. 

인센티브 금액은 월요일부터 금요일까지 평일 주간에는 컨테이너 1개당 100달러, 야간이나 주말은 1개당 200달러다.

CMA CGM은 이번인센티브 도입으로 2200만달러를 웃도는비용이 투입될 것으로 예상했다. 

또한 LA항에서 직접운영 중인 터미널 운영시간을 확대해 수입 컨테이너의 조기 인수가 가능하도록 지원한다는 방침이다.

CMA CGM 관계자는 “믈류공급망을원활하게 하기 위한 모든 노력을 다하고 있다"며 "앞으로도 여러 대책을 강구해나갈 것”이라고 말했다.

한편 미국 정부는 LA항과 롱비치항 24시간 가동과장기적체료 부과 등 사상 최악의 물류대란을 타개하기 위한 총력전에 나서고 있다. 

LA항과 롱비치항은두 항만에서 장기간 체류한 화물을 빼내고자 12월6일부터 적체 수수료를 운송사에 부과할 계획이다. 

트럭으로 운송되는 컨테이너는 9일, 철도로 반출되는 화물은 6일째 되는 날 컨테이너 1개당 100달러의 벌금이 부과된다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>



“미 서부해안 대기선박이 줄어든다고?” ... 선박 대기 구역 설정 따른 착시현상일 뿐


LA 및 롱비치항만에 대기중인 선박이 실제로 감소하지 않았음에도, 항구혼잡이 완화되고있다는 항만청의 발표는 잘못된 것이라는 지적이 나왔다.

최근 미국 전문매체들은 주요 항만청 관계자들이 주요 언론과의 인터뷰에서 서부항만 혼잡이 완화되는 추세를 보이고 있다고 잇달아 발표하자 이에 반박하고 나섰다.

최근 미 항만 관계자들은 “컨테이너 초과 적체에 대해 벌금을 부과하기로 발표하면서, 항만 대기선박수는 지난 4주동안 약 40%가 감소했다”고 발표하면서 

“시장에 수입 컨테이너 불출을 독려하기 위한 벌금 조치는 아직 실제로 적용하지 않았지만, 그 효과를충분히 거두고 있다는 증거”라고 지적했다.

아울러, 11월 24일 기준 정박중인 컨테이너 선박이 줄어들고 있다고 하면서 항만 터미널 공급 혼잡과 제약문제를 해결하는데 어느 정도는 진전을 보이고 있다고 설명하기도 했다.

그렇지만, 시장 전문가들은이같은 수치상 감소는 이른바 새로운 선박 대기 시스템을 적용하면서 나타난 착시 현상이라고 일갈했다.

한 관계자는 “항구에서 40마일 이내정박중이거나 배회중인 선박은 실제로 감소했다. 

그 이유는 11월부터 이른바새로운 (선박) 대기열 시스템을 적용해, 항구 서쪽으로 150마일 북과남쪽으로는 50마일로 확장된특별 지정 구역인 SAQA(Safety and Air Quality Area)을 정한 뒤 

구역 에서 선박들을 기다리도록 권장했기 때문이다.”라고 지적했다.

12월 초공식발표된 미국 해양거래소(Marine Exchange of Southern California) 자료를 보면, 

11월 말기준 40마일 수역이내 대기 선박은 40척으로 나타났지만, SAQA 외곽에는 56척이 대기중인 것으로 추정하고 있다.

결국 총 96척이 여전히서부 항만을 괴롭히고 있으며, 항만당국이 이야기하는초과 체류 부담금 적용을 발표한 이후에도 대기선박수는 27%가 더증가했다고 발표했다.

특히, 항만 앞바다에서대기 중인 96척의 선박외에도 터미널 정박장에는 31척의 컨테이너선이있어 총 127척이 항만에영향을 미치고 있으며, 

이는 항만 역사상 최고치를 기록한 것으로 보고 있다. 전문가들은 현재정박하거나 연안에 대기 중인 컨테이너선의 총 수는 계속 증가하고 있으며,

11월 초에비해 25%, 10월 초에비해 41%, 9월 초에비해 79% 증가한 숫자를보이고 있다고 지적했다.

<출처: 카고프레스>



오미크론 물류 공급망 위협할까? 항공- 해상운임 상승 압박 조짐

신종 변이 바이러스인 오미크론이 전 세계적으로 확산 추세를 보이는 가운데, 물류 시장역시 오미크론에 의한 시장 영향이 어떻게 나타날지 예의 주시하고 있다.

특히 최근 발표된 각종 운임지수들이 일제히 상승세를 보이면서, 이를 두고해석이 엇갈리고 있는데, 과연 12월초 운임 상승압박이 오미크론 여파인지, 

단순히 수요 증가에 기인한 것인지를 두고 전문가들의 평가가 나뉘고 있다.

일단 지난 5일 기준발표된 글로벌 항공화물운송지수인 TAC Index는 11월간 평균 운임을 분석했는데, 홍콩발 북미 노선의 운임은 kg당 평균 11.54달러를 기록하면서, 

이는 해당 통계가 집계된 2015년 이후가장 높은 수준으로, 지난 9월 ㎏당 9.74달러를 돌파한 뒤 3개월 연속신기록을 경신중이라고 말했다.

홍콩~유럽노선의 11월 운임 역시 ㎏당 7.91달러를 기록하며 지난 10월 기록했던역대 최고기록인 6.68달러를 1달 만에 다시 경신했다. 

이에 따라 조만간 발표되는 12월 첫주운임 지수에 시장의 관심이 집중되고 있다.

한 관계자는 지금의 운임 상승은 다분히 성수기 및 물류망 혼잡에 따른 영향이라고 할 수 있다. 

오미크론의 영향으로 12월 운임이영향은 받겠지만, 이는 초창기불확실성에 따른 불안심리가 운임 인상을 자극할 뿐 장기화 되지는 않을 것으로 보여진다고 말했다.

오히려 현 항공화물 시장 운임은 공항 혼잡에 따른 것으로, 지난 11월 기준 CLIVE 데이터에서 나타났듯이 10월 대비글로벌 항공화물 수요는 감소세를 기록했으며, 

공급마저 소폭 인상됐음에도 운임은 더욱 올라가고 있는데, 근본원인은 공항에서의지상조업 부진의 영향으로 L/F를 채우지못한 채 

운항 신뢰성을 유지하기 위해 항공사들이 물건을 채 싣지 못한채로 출발하기 때문이라고 전문가는 분석했다.

“마치 해상 컨 시장과 마찬가지로, 항만 혼잡으로수입화물 적체가 수출화물에 영향을 미치는 형국과 같다”고 지적하면서, 

공항도 노동력 부족과 터미널등의 스페이스 부족 및 낙후 등이 시장에 가장 큰 영향을 미치고 있다는 지적이다.

일부에서 조만간 거점 화물 공항들도 팔레트 및 ULD등 장비부족이 나타날지도 모른다는 우려를 하고 있을 정도로 혼잡도가 극심한 상황이다.

한편, 지난 3일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4,727.06로 집계되어, SCFI가 4,700선을 돌파한 것은 

통계를 집계하기 시작한 2009년 10월 이후 처음있는 일이라고 시장 관계자는 지적했다.

이같은 운임 지수 급등은 오미크론이 등장하며 상황이 급변한 때문인데, 운송 지연과해상 운임 상승은 물론 

최악의 경우 항만 봉쇄가 또다시 발생할 수 있다는 불안감이 시장 운임을 자극하고 있다는 분석이다.

한 관계자는 “ 항만 봉쇄등 극단적인 조치가 나오지 않는다고 해도, 감역자 확산이늘어날 경우 

코로나19 초기처럼 항만노동자근무 기피 및 인원 감축으로 혼잡이 더욱 악화될 가능성은 충분하다.”고 지적했다.

<출처: 카고프레스>

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