물류뉴스 (NEWS LETTER) / 2025-JAN-31_2
페이지 정보

본문
‘<북미항로> 컨’ 운임 최대 40% 하락 ‘공급 확대로’
올해 해상운임은 작년보다 26~38% 하락할 전망이다. 지난달 한국해양수산개발원(KMI)가 개최한 ‘세계 해운전망’ 세미나에서 김병주 해운시장연구실 연구원은 컨테이너시장 전망을 통해
이같이 예상했다.
그는 올해 상하이 출발 현물운임(THC 제외)을 반영한 ‘상하이 수출 컨테이너 운임 지수(SCFI)’ 기준 1,600~1,900포인트를 유지할 것으로 예상했다.
이는 작년 1~10월 평균 2,560포인트보다 26~38% 하락한 수준.
올해는 선복 공급과잉이 계속되는 가운데 국제 정세와 공급망 불확실성이 높아지기 때문이다.
이에따라 정기선 운임에 하향 압력이 더욱 클 전망이다. 컨테이너선의 수급 밸런스 지수는 팬데믹때 호황기였던 2021년이 105.2, 2022년이 101.1이었다.
하지만 2023년은 79까지 떨어졌으며, 작년은 홍해위기로 84까지 되돌려 놨다.
올해는 신조 컨테이너선 발주 잔량이 747만 TEU에 달하기 때문에 85.2로 공급과잉 상태가 계속될 것으로 예측된다.
한편 아시아 - 북미항로 취항 선복량은 재작년 508만 TEU에서 작년 547만 TEU로 8% 증가, 아시아 역내항로도 292만TEU에서 296만TEU로 1% 증가한 것으로 보인다.
또 2025년 수요 전망에 대해선 전년대비 2.9% 증가한 2억 1,700만 TEU로 3%를 밑돌 것으로 예상했다.
항로별로는 북미항로와 아시아역내 항로의 수요 증가 폭이 유럽항로를 상회할 것으로 보인다. 북미항로는 2.5%, 아시아역내 항로는 3.8%, 유럽항로는 1.5% 수요 확대가 예상된다.
이와 함께 최근 유엔무역개발회의(UNCTAD)가 해상운송 보고서 2024년을 발표했다.
이 보고서에 따르면 2023년 세계 해상 무역량은 전년대비 2.3% 증가한 123억 t에 달한 것으로 보인다.
작년은 전년대비 2%가 성장한 것으로 분석된다. 또 오는 2029년까지 연평균 2.4%의 상승세를 유지할 것으로 예상했다.
2024년은 수에즈운하, 파나마운하, 홍해사태 등 기후변화와 지정학적 갈등으로 해상운송에서 공급망 혼란이 발생했다.
이 같은 공급망
혼란은 앞으로도 해상무역에서 핵심적인
역할을 할 것으로 보인다.
또
미국의 시장조사 기관인 ‘리포트
오션(Report
Ocean)’에 따르면 향후 2032년까지 세계
해상운송 물동량은 연평균 3.71% 성장할 전망이다.
2023년 기준 해상 운송시장 규모는 134억 달러에서 2032년에는 185억 9,000만 달러로 38.7%나 확대될 것으로 전망했다.
이 보고서는 장거리 운송에서 해상은 비용 효율성이 높고, 친환경 선박 확대로 역할이 점차 증대될 것으로 내다봤다.
하지만 미중 간 무역 마찰 등으로 태평양항로에선 상당부분 영향을 받을 전망이다.
<출처: 카고뉴스 01.26.2025>
HMM 등 글로벌 선사들, 팬데믹 기간 '담합 혐의'로 7,500만 달러 배상 위기 직면
HMM을 비롯한 글로벌 선사들을 상대로 팬데믹 기간 중 담합 의혹이 제기되며 7,500만 달러 이상의 손해배상 청구가 미국 연방해사위원회(FMC)에 접수됐습니다.
화주들은 선사들이 ‘수요 불확실성’을 이유로 항차를 취소하고, 계약된 물량은 제대로 운송하지 않으면서 화주들을 높은 스팟 운임 시장으로 내몰았다고 주장하고 있습니다.
‘담합과 폭리’ 혐의…화주들이 주장하는 7,500만 달러의 피해
2025년 1월 8일, Euromarket Designs는 총 14개 선사를 FMC에 제소했습니다.
MSC, ONE, Evergreen, HMM, Maersk, CMA CGM, Apex Maritime, China United Transport, COSCO, Wan Hai Lines 등을 상대로 한 이 소송에서
Euromarket Designs는 화주의 통제를 벗어난 상황에서 부당한 디머리지/디텐션을 부과하고, 비준수 선하증권 하에서 요금을 부과했으며,
서비스 계약을 이행하지 않았다고 주장했습니다. 또한 서비스 제공을 조건으로 한 추가 할증료를 강요하고, 계약 수정을 강요했다는 점도 지적했습니다.
같은 날 NBG Home도 ONE, OOCL, Evergreen, Yang Ming 등 10개 선사를 대상으로 소송을 제기했습니다.
NBG Home은 선사들이 체계적인 서비스 계약 불이행, 서비스 제공을 조건으로 한 계약 외 할증료 강요, 서비스 계약 수정 강요, 부당한 디머리지/디텐션 부과 등의 행위를 했다고 주장했습니다.
팬데믹 이후 FMC에 쏟아지는 소송들의 배경
2024년 6월 기준으로 미국 연방해사위원회(FMC)가 처리하는 구류 및 체류료(D&D) 관련 사건은 팬데믹 이후 세 배나 늘어났습니다.
현재 약 56건의 정식 소송이 진행 중이고, 31건의 소액 청구 소송이 추가로 진행되고 있습니다.
특히 일부 소송의 경우 삼성전자의 HMM 제소처럼 96,000건의 개별 청구 건을 포함하는 대규모 사건도 있어 업계의 주목을 받고 있습니다.
이러한 소송 급증의 배경에는 팬데믹 이후 심화된 해운시장의 구조적 문제가 있습니다.
1996년부터 2011년까지 3대 해운 연합은 전 세계 컨테이너 해운의 약 30%를 운영했으나,
이후 급격한 통합이 이루어져 현재는 3대 얼라이언스가 전 세계 컨테이너 선복량의 약 80%, 동서항로의 95%를 차지하고 있습니다.
이처럼 소수 선사들의 시장 지배력이 강화된 상황에서 팬데믹이 발생하자 운임이 급격히 상승했습니다.
실제로 2022년 기준 아시아-미국 간 화물 운송 스팟 운임은 2020년 1월 대비 100% 상승했고, 미국-아시아 간 운임은 무려 1,000% 이상 급등했습니다.
여기에 화주들은 컨테이너 접근이 어려울 때도 체화료 및 정체료라는 추가 비용을 부담해야 했습니다.
FMC에 따르면 2021년 7~9월 동안 주요 8대 해운사가 고객들에게 부과한 수수료는 22억 달러로, 직전 3개월보다 50% 증가했습니다.
이러한 해운 운임과 각종 수수료의 급격한 인상은 결국 전반적인 물가 상승으로 이어졌습니다.
Kansas City Fed와 유럽중앙은행(ECB)은 이러한 해운 비용 증가가 소비자 물가를 약 1% 끌어올릴수 있다고 발표하기도 했죠.
화주에 유리한 판결 가능성…하지만 HMM 승소 판례도 ‘변수’
해운법 전문가들은 2022년 발효된 미국 해운개혁법으로 인해 화주들에게 전반적으로 유리한 판결이 나올 것으로 전망하고 있습니다.
다만 HMM이 2023년 MSRF가 제기한 FMC 소송에서 승소하기도 하는 등 ‘해운사의 고의나 중대과실이 없다면 상황에 따라 책임을 감면할 수 있다’는 중요한 판례가 이미 확립된 상태입니다.
이번 소송들의 초기 판결은 2026년 1월 8일까지, 최종 판결은 2026년 7월 22일까지 나올 예정입니다.
해운업계는 이번 판결이 향후 선사와 화주 간의 계약 관계는 물론, 글로벌 해운 시장의 규제 방향에도 중요한 영향을 미칠 것으로 예상하고 있습니다.
- 이전글물류뉴스 (NEWS LETTER) / 2025-FEB-7 25.02.10
- 다음글물류뉴스 (NEWS LETTER) / 2025-JAN-31_1 25.02.03
댓글목록
등록된 댓글이 없습니다.