물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK1 / 2023-JAN-06 > 물류뉴스

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서기집문 길상여의(瑞氣集門 吉祥如意)

새해를 맞아 모든 일이 순조롭게 풀리기를 소원합니다.

WEEK1 물류뉴스 입니다.

신조 컨선시장 친환경 비중 급증… 발주량 80% 육박 

선사들이 사상 초유의 호황에 힘입어 확보한 막대한 실탄을 선단 확장에 투자한 가운데 앞으로 700만TEU를 웃도는 신조선이 해운시장에 나오면서 전 세계 컨테이너 선복량 3000만TEU 시대가 열릴 것으로 전망된다. 
다만 올해 2분기 이후엔 2년간 매분기 최소 60만TEU 이상의 신조선 폭탄이 쏟아질 것으로 예상되면서 공급과잉 우려도 커질 것으로 보인다. 
국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화로 지난해 발주된 친환경 선박 비율이 1년 전 38%에서 78%로 두 배 급증한 점도 눈길을 끈다.

반면 중유(벙커유)를 연료로 쓰는 선박 비중은 1년 새 60%대에서 20%대로 쪼그라들었다.

-20대 선사 발주잔량 30% 급증… 1위 MSC 주도
전 세계 선사들의 발주잔량은 746만TEU로 현존 선대의 30%에 육박하는 것으로 나타났다.  20대 선사의 발주잔량은 전년 478만TEU 대비 30% 급증한 621만1400TEU로, 전체 선대의
26%를 차지했다. 
지난해 신조 발주는 세계 1위 MSC가 주도했다. MSC는 지난해 총 64만TEU를 주문, 전체 발주량의 약 25%를 점유했다.
700만TEU를 웃도는 신조선은 2023년부터 향후 3~4년에 걸쳐 분산 인도될 예정이다. 올해 232만TEU, 2024년 280만TEU 등 2년간 500만TEU의 신조선이 해운시장에서 쏟아질 전망이다. 
올해 2분기 이후엔 2년간 매 분기 최소 60만TEU 이상이 인도된다.

분기별 인도량 사상 최대 기록은 2010년 1분기 48만1000TEU인데, 이를 훨씬 웃도는 선복량이 시장에 투입되면서 공급 부담이 가중될 것으로 보인다. 2025년 이후에도 202만TEU가 추가 공급될 예정이다. 
공급과잉 우려에도 친환경선박 전환 추세가 빨라지면서 신조 발주는 지속될 것으로 해운업계는 내다보고 있다.

특히 투입 선형이 1만TEU~1만8000TEU급이 대부분으로 유럽항로에서 공급과잉에 따른 운임 하방 압력이 가중될 것으로 예상된다. 
1만~1만8000TEU급은 2024년 2분기 정점까지, 5000TEU 이하도 매 분기 10만TEU 내외로 꾸준히 각각 인도될 예정이다.

다만 1만8000TEU급 이상 초대형 선박은 올해 2~3분기에 인도가 집중되고 이후엔 분기별로 5척 내외에 그칠 전망이다.
 

-해진공 “선사들 과거와 같은 운임하락 경험하지 않을 것”
지난해 친환경 선박 발주 비중이 80%에 달한다는 점도 주목할 만하다. 신조 발주된 77.6%의 선박이 친환경 연료인 액화천연가스(LNG)와 메탄올, 암모니아 등을 쓰는 것으로 파악됐다.
1년 전 38.3%에서 두 배 늘어난 수치다. 
특히 절반에 달하는 48%는 벙커유와 LNG를 모두 사용하는 ‘듀얼’ 또는 LNG연료 추진선박으로 쉽게 전환할 수 있는 ‘레디’ 선박이었다.

반면 기존 벙커유를 연료로 하는 선박 비중은 2021년 61.7%에서 지난해 22.4%로 크게 쪼그라들었다. 
2021년 LNG에 한정됐던 친환경 연료가 메탄올 암모니아 등으로 다각화된 게 눈길을 끈다. MSC CMA-CGM 하파크로이트가 LNG를 중심으로 친환경 선박에 주력했다면 머스크
OOCL ONE 코스코는 메탄올과 암모니아 추진 선박 도입에 집중했다. 
중소선박은 높은 화석연료 의존도를 보여 친환경 전환 속도가 더딘 것으로 파악됐다.
5000TEU급 이하 선박 중 친환경 선박 비중은 2021년 10.8%에서 지난해 28%로 늘어나는 데 그쳤다. 
해진공은 중소선박의 높은 노후 선박 비중과 느린 친환경 전환 속도는 올해 선박탄소집약도지수(CII) 등급제와 현존선박에너지효율지수(EEXI) 등 국제해사기구(IMO)의 탄소배출 규제가 본격 도입될 경우 중단거리 항로에서 주요 변수로 작용할 것이라고 밝혔다.
해진공은 신조선 폭탄으로 수요가 공급을 웃돌면서 화물 유치 경쟁은 심화되겠지만 선사들이 과거와 같은 운임 하락을 경험하지는 않을 것으로 내다봤다.

지난 수년간 컨테이너선 시장의 재편으로 개선된 선사들의 운임 관리 능력과 재무 건전성으로 과도한 운임 하락이 제한될 거란 이유에서다.

더불어 2023년 장기계약 운임은 최근 스폿(현물) 운임의 급격한 약세 영향으로 예년 대비 낮은 수준을 형성할 것으로 전망했다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>
 

한국형 컨테이너 운임지수, 해운·물류업계 높은 활용 기대

한국해양진흥공사가 최근 개발해 공표한 한국형 컨테이너 운임지수(KCCI)의 높은 활용이 기대된다.

기존에 세계적으로 가장 많이 사용되던 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)가 아시아 역내 항로의 운임 정보를 포함하지 못했는데, KCCI가 이를 반영해 개발됐기 때문이다.
한국해양진흥공사(이하 공사)는 2020년 8월 부산항 선적을 기준으로 하는 한국형 컨테이너 운임지수 개발에 착수해, 지난해 11월 KCCI를 처음 발표했다.

국내 해운·물류업계의 오랜 숙원이었던 한국형 컨테이너 운임지수가 개발됨에 따라, 업계는 큰 관심과 호응을 보이고 있다.
KCCI는 부산항에서 출발하는 컨테이너 운임을 기준으로 북미와 유럽을 포함해 총 13개 노선의 종합지수로 산정된다.

기존의 운임지수와 달리 KCCI는 최근의 추세를 반영해 전 노선을 40피트 컨테이너를 기준으로 했고, 노선별 가중평균을 종합지수로 사용해 시황의 직관성을 높였다.

특히, 해외 운임지수에서 다루지 않았던 우리나라 출발 연근해(중국, 일본, 동남아) 항로를 반영해 국내 물류업계와 수출입화주에게 큰 도움이 될 것으로 기대를 모은다.

<출처: 부산일보>

한국 무역 “깜 언, 베트남”… 2022년 최대 흑자국 첫 부상
베트남이 지난해 처음으로 우리나라의 최대 무역수지 흑자 대상국이 된 것으로 나타났다.
4일 산업통상자원부에 따르면 한국의 지난해 대(對) 베트남 무역수지는 342억6000만달러로 집계됐다. 수출이 609억8000만달러, 수입이 267억2000만달러였다.

우리나라의 무역 상대국 중 베트남이 가장 큰 흑자를 안겼다. 베트남이 최대 무역 흑자국에 오른 것은 지난해가 처음이다.

한국과 베트남은 1992년 수교 이후 30년간 다양한 분야에 걸쳐 투자와 협력을 강화해 왔다.
산업부 관계자는 “베트남은 동남아시아국가연합(아세안)에서 글로벌 기업의 생산 기지로 부상하고 있다”며 “베트남이 최대 무역 흑자국이 된 것은 우리 기업이 활발히 진출하며 긴밀한 경제 파트너로 자리매김한 결과” 라고 설명했다.
지난해 한국의 무역수지 흑자 규모는 베트남에 이어 미국(280억4000만달러), 홍콩(257억9000만달러), 인도(99억8000만달러), 싱가포르(98억6000만달러) 등의 순이었다.
2018년 무역 흑자국 1위였던 중국은 2019년 2위, 2020∼2021년 3위였다가 지난해(12억5000만달러)에는 22위로 밀려났다.

대중 무역수지가 20위 밖으로 밀려난 것은 1992년 적자를 기록한 것을 제외하고 흑자를 기록한 해 중에서는 지난해가 처음이다.

이는 중국의 제로 코로나 정책과 지역 봉쇄에 따른 경제성장 둔화로 대중 수출은 감소했지만, 리튬을 비롯한 산업용 원자재 가격 급등 등으로 중국으로부터의 수입은 급증했기 때문으로 풀이된다.

지난해 한국의 무역 적자국에는 에너지 자원 부국인 사우디아라비아(367억1000만달러 적자)와 호주(260억9000만달러 적자)가 1위와 2위를 차지했다.

두 나라는 각각 우리나라의 최대 원유, 천연가스 수입국인데 지난해 글로벌 에너지 수급난에 따른 가격 폭등으로 수입액이 대폭 늘며 무역수지가 크게 악화한 것이다.

2015년부터 지난해까지 7년 연속 무역 적자국 1위였던 일본은 지난해 3위(240억7000만달러 적자)로 내려갔다.
한국의 수출은 지난해 역대 최대인 6839억5000만달러를 기록하며 세계 6위(1∼9월 기준)로 한 단계 도약했지만,

러시아·우크라이나 전쟁 등에 따른 에너지 가격 폭등으로 수입액(7311억8000만달러)이 급증하며 역대 최대 무역수지 적자(472억3000만달러)를 기록했다.

<출처:세계일보>
 

화주업체들 "당분간 화물차 운임 인하 안 한다"

새해 들어 안전운임제가 일몰됐지만, 화주들이 당분간 화물차 운송운임 인하를 자제하겠다고 5일 밝혔다. 화주들은 운임을 시장에 맡기고, 화주와 차주가 상생하는 방안을 마련해달라고 정부에 요청했다.
한국무역협회는 5일 삼성동 트레이드타워에서 '물류산업 상생발전을 위한 화주 간담회' 를 열고 안전운임제 일몰에 대한 무역업계 의견을 듣고, 대응 방안을 논의했다.
운행 거리에 따라 화물차주의 최소 운임을 정했던 안전운임제가 올해 일몰됐지만,
간담회에 참석한 대형 화주업체 17개사는 "안전운임제 일몰 이후에도 화물운송 운임을 기존과 동일한 수준으로 지불하고 있다" 고 강조했다.
화물차 운영비가 상승한 점을 고려한 조치다.

화주업체들은 "안전운임제는 비용 근거가 희박한 각종 부대 할증 운임을 부과하고, 물량 혹은 계약 기간과 관계없이 일정한 운임을 부과하는 등 비합리성이 있었다" 며
"제도 개편 시 운임은 원칙적으로 시장에 맡기되, 운임 이외의 방법을 도입하는 방향으로 제도를 개선해 차주와 화주가 상생할 수 있도록 해야 한다" 고 주장했다.

간담회는 정부의 '물류산업 발전 협의체' 에 화주들의 목소리를 전하기 위해 마련됐다.

정부는 안전운임제 종료에 따른 시장 혼란을 막기 위해 전문가와 이해관계자들이 참여한 '물류산업 발전 협의체' 를 구성해 현재까지 4번 회의를 진행했다.

화주 대표로 협의체에 참여한 무역협회는 현재 안전운임제 일몰 후 화주들을 대상으로 설문 조사도 진행하고 있다.
정만기 무역협회 부회장은 "화주-차주 연결 디지털 운송중개 플랫폼 도입, 화물 자동차 번호판 총량제 폐지, 지입제와 다단계 거래구조 개선, 화물차 운전자의 안전 확보를 위한
운행기록계(DTG) 제출 등을 관철하기 위해 노력하겠다" 고 밝혔다.

<출처:한국일보>

관세청, 설 연휴 맞아 신속통관·수출화물 적기선적등 지원책 가동

관세청이 설 연휴를 맞아 24시간 통관과 수출화물 적기선적 등의 특별지원대책을 가동한다.

관세청은 “설 명절 연휴 기간을 맞이해 제수용품 등의 수입 통관을 차질 없이 지원하고, 수출업체의 원활한 수출과 자금부담 경감 등을 위해 특별지원대책을 실시한다” 고 밝혔다.
이번 대책은 ▲제수용품 등 농·축·수산물, 긴급 원부자재, 해외직구 특송물품을 대상으로 한 신속통관 및 수출화물 적기선적 지원 ▲신속한 관세환급 ▲농축수산물 수입가격 공개 등을 주요 내용으로 한다.
우선 전국 34개 세관에서는 1월9일부터 1월27일까지 3주간 공휴일과 야간을 포함해 ‘24시간 특별통관지원팀’ 을 운영한다.
관세청은 특별지원 기간 동안 업무시간 외의 임시개청 신청을 허용하고, 특별통관지원팀이 이를 처리함으로써 제수용품·긴급 원부자재 등의 원활한 국내 수급을 지원한다.
수출화물 선적기간 연장 요청 건은 즉시 처리해 미선적에 따른 과태료 부과를 방지해 수출기업을 지원한다.
또한 명절기간 동안 선물 등 해외직구 물품이 집중 반입되는 것을 대비해 인천 평택 등 세관에 특별통관지원팀 및 ‘비상대기조’ 를 편성·가동함으로써 특송물품의 신속통관을 지원한다.
아울러 1월13일부터 1월26일까지 ‘관세환급 특별지원’ 도 함께 실시, 수출업체의 자금 부담 경감을 지원한다.
수출기업의 환급신청 시 당일 환급금 지급을 원칙으로 하되, 은행 마감시간 16시 이후 신청 건 등은 근무시간을 연장해 다음날 오전 중으로 신속히 환급금을 지급받을 수 있도록
지원한다.
환급심사를 위한 세관의 서류제출 요청은 최소화하고, 관련 서류제출이 요구되더라도 환급금을 먼저 지급한 후 명절 연휴 이후 심사를 진행할 예정이다. 

<출처:코리아쉬핑가제트>