물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK46 / 2022-NOV-18 > 물류뉴스

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WEEK46 물류뉴스 입니다.

제2의 한진해운 사태 막는다… 국적선사에 최대 3조 지원

글로벌 컨테이너 운임지수가 가파르게 떨어지고 있는 가운데, 정부가 ‘제2의 한진해운 사태’ 를 막고자 위기대응펀드 등 최대 3조원 규모의 해운업 안전판을 마련한다.
해양수산부는 불안정한 해운 시황 속에서 ‘위기에 강한 해운업으로의 도약’ 을 지원하고자 경쟁력 강화 방안을 최근 비상경제관계장관회의에서 발표했다.
이번 대응책은 운임 하락 속도가 빨라 시장 상황을 면밀히 관찰함과 동시에 경쟁력을 높이기 위한 선제적인 대응 차원에서 마련됐다.
특히 우리나라는 지난 2017년 세계 7위 선사인 한진해운 파산으로 물류망을 상실해 수출입 물류난을 경험한 바 있다. 
정부는 한진해운 사태 재발을 방지하고, 해운업이 앞으로도 우리나라 수출을 든든히 뒷받침하도록 지원을 더욱 강화한다는 방침이다.
정부의 이번 대책은 ▲국적선사 경영 안전판 마련 ▲해운시황 분석･대응 고도화 ▲해운업 성장기반 확충 ▲친환경･디지털 전환 선도의 체계로 구성됐다.

1조규모 위기대응펀드, 선박 임대 공공선주사업 등 추진
정부는 우선적으로 3조원 규모의 국적선사 경영 안전판을 마련해 위기 발생에 대비한다. 
고위험 선사 구조조정과 인수합병(M&A) 등을 지원하고, 환경규제 등 각종 외부 환경에 신속히 대응하고자 우선 5000억원 규모,

선사 수요에 따라 최대 1조원 규모의 위기대응펀드를 조성한다는 계획이다. 위기대응펀드는 HMM 구조조정 성과(배당금) 등을 주요 재원으로 조성할 예정이다.
이와 함께 자금 여력이 부족한 중소선사를 대상으로 투자 요율과 보증 요율을 2500억원 규모로 대폭 인하하고, 선사의 유동성 위기 발생 시 신속한 지원을 위한 긴급경영안정자금을
500억원 규모로 마련한다. 

또한 해양진흥공사가 2026년까지 최대 50척의 선박을 확보해 국적선사에 임대해주는 1조7000억원 규모의 공공 선주사업을 본격 추진한다. 
아울러 시황 좋지 않은 시기에 국적선사를  대상으로 지원 여력 확대를 위해 공사의 자본금을 지속 확충하고, 아시아역내항로 운항 중소선사들의 자발적 협력체(K-Alliance)를 통해
선사 간 협력을 강화하고 중복항로를 조정하는 등 효율화를 추진한다.

정부는 이러한 경쟁력 강화 방안을 앞세워 2027년까지 해운 매출액 58조원, 국적선대 1억2000만t, 원양 선복량 130만TEU를 확보한다는 방침이다.
해운시황 분석과 대응도 고도화한다. 정부는 위기 발생 사전 감지 역량을 강화하고자 선종, 항로, 규모별 선사를 구분하고, 각 군(群)별로 경제 상황과 시황 변동이 미치는 영향을
세분화해 선사군(群)별 위기대응체계를 구축한다. 
이러한 영향 분석을 바탕으로 필요시 조기 경보를 발령하고 금융·정책 지원을 재설계하는 등 맞춤형 위기 지원도 강화한다는 방침이다. 

한편, 상하이에서 출발하는 운임을 지수화한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)를 대체해 우리나라 실제 상황에 맞는 정확한 운임 정보를 제공하기 위해
한국형 컨테이너 운임지수를 개발하고, 이번 달부터 매주 공표한다.

국적선사 화주협회간 장기운송계약 체결 지원 

해운업의 중장기 경쟁력 확보를 위한 대책도 추진한다. 
선·화주의 자율적 상생 체계를 구축하고자 기존 우수선화주 인증제 대상 범위를 확대하는 등 제도개선을 추진하고, 소규모 화주의 안정적 수출 기반을 마련하고자 국적선사와 업종별
화주협회 간 장기운송계약 체결을 지원한다. 이를 통해 중소 화주들에게 최대 30%의 물류비 절감 효과가 기대된다. 

아울러 액화천연가스(LNG) 등 주요 전략 물자는 경제성과 공급안정성을 고려해 국적선사의 운송 비중을 높인다.

또한 내년부터 친환경 선박 신조 수요가 급증할 것으로 예상돼 민간의 선박투자 유인을 확대해 선박 금융조달 방식을 다변화한다. 
그리고 국적선사와 수출 기업의 공급망을 안정화하기 위해 해외 주요 거점 항만의 터미널과 공동물류센터 투자를 확대하고, 고령화, 젊은 세대의 장기승선 기피 등 수급에 어려움을
겪고 있는 선원 문제를 해소하기 위한 방안도 마련한다.

마지막으로 정부는 더욱 강화되는 환경 규제와 디지털 혁명으로 급변하는 세계 물류 환경에 대응하고자 친환경·디지털 해운으로의 전환을 적극 지원한다.

국제해사기구(IMO)와 협업해 미래연료 사업화 방안을 마련하고, 친환경 선박인 저탄소·무탄소 선박 핵심기술 개발과 상용화를 추진한다.

또한 공공과 민간 선박 528척을 순차적으로 친환경 선박으로 전환하고, 탈탄소 항로 구축을 선언하는 등 세계 녹색해운을 선도할 계획이다.
아울러, 자율운항선박 개발과 상용화를 촉진하기 위한 법적 기반을 마련하고, 2026년까지 광양항에 완전 자동화항만을 구축하는 등 해운산업의 디지털 전환도 지원한다.
조승환 해수부 장관은 “지난 3년 동안 이례적으로 상승한 해상운임으로 해운업은 호황기를 맞이했지만, 올 들어서만 운임이 67% 하락하는 등 대외적 여건이 크게 변화하고 있다” 며,
“선제적인 정책 수립으로 다가올 수 있는 위기에 대비하고 나아가 해운업이 우리나라 수출입 물류를 든든히 뒷받침하도록 지원할 계획” 이라고 말했다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>
 

해운 규제강화 “무역업계 유의”

올해 상반기 개정된 해상운송개혁법이 한인 무역업체들의 비지니스 어떤 영향을 미칠지 관심이 커지고 있다.

관련 규제당국의 권한 강화가 핵심인 만큼 정부의 법안 적용 범위와 효과를 주의해서 살펴봐야 한다는 설명이다.
세계한인무역협회 LA지부(옥타LA·회장 최영석)는 15일 해상운송개혁법(Oceah Shipping Reform Act·OSRA) 관련 줌 세미나를 개최했다.

OSRA는 상반기 의회를 통과한 법안으로 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 팬데믹 이후 심각해진 해상운송 적체와 비용 상승 문제를 해소하기 위해 도입됐다.
지난해와 올해 초까지 글로벌 공급망 전체에 심각한 혼란을 야기한 해운 문제가 올해 하반기 들어 부분적으로 개선되기는 했지만 아직도 전 세계 경제를 강타한 인플레이션 문제의 주범으로 꼽히는 만큼 이를 해결하자는 취지다.

OSRA는 해운 규제 당국의 권한 강화를 핵심으로 한다. 관련 규제를 담당하는 연방해사위원회(FMC)는 법안 효과로 해운사가 특정 품목의 선적 기회를 부당하게 박탈할 경우 해당 선사의 운항을 금지시킬 수 있다.

이외에도 분기별로 해운사들의 총 수출입 물량을 정부에 보고하도록 강제하는 등 해상 운송업체대한 FMC의 권한을 대폭 강화한다.

옥타LA 세미나에 강연자로 참가한 이선미 부산항만공사 미주사무소 대표는 “공급망 내 운송 주체들 간의 화물정보를 공급망 체증 완화에 도움이 되게 하자는 취지”라고 설명했다.
해상 운송 운임과 관련해 화주와 선사가 법적 소송을 벌이게 됐을 때 입증 책임을 선상에게 지운 것도 OSRA의 특징이다.

그동안 한인 무역업체와 같은 화주 입장에서는 원하는 날짜에 물품이 해운업체를 통해 배송되지 않는다 하더라도 정확한 정보가 없기 때문에 문제를 제기하기 쉽지 않았는데

OSRA 개선안대로 된다면 유리한 점이 많아진다. 특히 규제를 담당하는 FMC가 관련해 수사당국까지 마련할 계획이라 해운사 입장에서는 부담이 크다.
다만 현 시점에서는 FMC의 최종 규제 방안이 발표되기 전이라 한인 무역업체들은 향후 상황을 지켜봐야 한다.

현재 FMC는 하위 법령과 함께 규정 마련에 앞서 조직 개편 등의 준비 작업을 진행 중이다. 또한 수출입 컨테이너와 관련해 요금을 부과하는 방식이 개편될 수도 있다.

이 대표는 “선사별 항만에서 허용되는 컨테이너 물량과 보관료 부과방식 등이 개편된다” 고 설명했다.

이 경우 최종적으로 한인 무역업체가 관련 비용을 지급하는 방식에도 변화가 생길 수 있다.
<출처: 한국일보>
 

화물연대 총파업에 안전운임제 논의 관심··· “일몰 가능성 낮아”

24일부터 무기한 총파업 돌입··· 화물연대, 지역별 구체적 액션 플랜 마련
국토부 “국회 논의사항, 연장엔 긍정적”··· 여야 모두 제도 부정적이진 않아
화물연대가 안전운임제 일몰을 한 달 앞두고 다시 총파업에 나서기로 하면서 파업 강도가 상당히 강할 것이란 관측이 나온다.

정부는 안전운임제 연장에 무게를 두는 가운데 안전운임제 존폐를 다룰 국회는 여야간 예산안 대치로 논의가 멈춘 상태다.

다만, 여야 모두 제도 자체를 부정적으로 보진 않아 연내 일몰 전 합의 도출 가능성이 조심스럽게 제기된다.
17일 관련업계에 따르면 민주노총 공공운수노조 화물연대는 안전운임제 일몰 폐지와 안전운임제 차종 및 품목 확대를 요구하며 오는 24일부터 무기한 총파업에 돌입하기로 했다.
안전운임제는 화물차주와 운수 사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도이다.

화물차주에게 적정 수준 임금을 보장해 과로, 과속, 과적 운행을 방지하고 교통안전을 확보하자는 목적으로 지난 2020년 1월부터 시행하고 있다.

도입 당시 시장 혼란에 대한 우려로 수출입컨테이너와 시멘트 품목에 한해 올해 말까지만 한시적으로 시행하기로 했다.
화물연대는 안전운임제를 영구적으로 시행하고 적용 차종과 품목을 철강재, 자동차, 위험물, 사료·곡물, 택배 지·간선 등 5개 품목으로 확대해야 한다고 주장한다.

앞서 지난 6월 총파업 당시 화물연대는 정부와 안전운임제 지속 추진과 품목 확대 등에 대한 논의를 이어가기로 합의하고 파업을 철회했으나 이후 이견이 좁혀지지 않고 있다.
이번 총파업은 일몰이 한 달 앞으로 다가온 시점에 시행된다는 점에서 파업 강도가 상당히 강할 것으로 예상된다.

이미 화물연대 측은 지역별 구체적인 파업 계획을 마련했다. 화물연대 측은 “강원은 시멘트, 경남은 조선 기자재, 광주는 일반화물, 특히 농산물 부문을 멈추며 경북은 구미산단,
대전은 자동차 부품산업, 부산은 부산항 수출입 컨테이너를 봉쇄하겠다”며 “서울경기지역은 평택항과 의왕내륙 컨테이너 터미널을 봉쇄할 것” 이라고 말했다.

이에 따라 총파업으로 인한 피해가 클 것이란 우려가 나오는 가운데 정부는 일단 안전운임제가 법 개정 사항이라 국회가 결정할 문제란 입장이다. 다만, 안전운임제 연장은 긍정적이나 폐지는 무리가 있다고 보고 있다.
국토교통부 관계자는 “안전운임제는 정부와 논의해 결정될 사항이 아니다” 며 “화물연대는 일몰을 폐지하고 안전운임제를 영구화하자는 주장을 하고 있고 정부는 영구화는 무리고
연장을 통해 효과를 좀 더 보자는 쪽” 이라고 말했다.
이 관계자는 “다만, 정부가 안전운임제를 긍정적으로 보고 국회에 의견을 제시하더라도 국회가 안된다고 결정하면 안되는 것” 이라고 덧붙였다.
국회 논의는 여야간 대립으로 멈춰있다. 최근 여야합의로 국회 민생경제안정특위가 가동됐지만 안전운임제 관련 법안은 제대로 논의조차 되지 않은채 종료됐다.

이후 국토교통위원회로 넘어온 법안은 당초 전날 법안 소위에서 논의할 예정이었으나 더불어민주당이 내년도 예산안을 강행처리하면서 파행됐다.
안전운임제 일몰이 한 달 앞으로 다가온 가운데 소위 일정조차 잡히지 않으면서 법안 논의가 제대로 될 것인지에 대한 우려가 제기된다.

현재 안전운임제 관련 법안은 민주당 박영순, 조오섭, 최인호 의원과 심상정 정의당 의원이 각각 발의해 놓은 상태다.
심 의원실 관계자는 “어제 예산소위가 파행되면서 의사일정이 불투명해졌다. 논의가 진행되려면 여야 간사간 협의가 있어야 한다.

법안 처리가 멈춰 있어 답답하다” 며 “일몰제는 화물노동자에게 월급과 같은 것이다 노동이 정당한 대가를 받지 않으면 그 피해는 사회가 지게 돼 있다” 고 말했다.
예산안 파행이후 여야 간사간 접촉은 이뤄지지 않고 있다. 민주당 관계자는 “일몰제 폐지, 품목 확대가 필요하단 주장을 계속하고 있는데 정부와 여당에서는 반대 입장이 강해 진행이 잘 안되는 상황”이라며 “최선을 다해 통과 노력을 하고 있지만 협의가 잘 안되고 있다” 고 말했다.

다만, 여당에서도 안전운임제 제도 자체를 부정적으로 보는 것을 아니라 대화의 장이 마련되면 논의에 탄력이 붙을 것으로 보인다.
국민의힘 관계자는 “안전운임제 일몰 폐지나 연장을 반대하는 게 아니다. 논의를 통해 결정하잔 입장”이라며 “우리는 논의할 준비가 다 돼 있다. 법안을 심사할 때 정부 측 의견을 듣지만 의원들의 논의로 절충안이 나올 수도 있다” 고 말했다.

결론은 속단할 순 없지만 안건으로 이미 논의하기로 돼 있던 사안이라 협의가 충분히 가능할 것이란 설명이다.
다만, 여야 논의를 시작하더라도 화물연대가 예고한 파업 시점 내에 합의가 이뤄질 가능성은 낮다. 이에 물류 운송에 차질이 불가피할 것으로 보인다.
정부는 대책 마련에 나섰다. 국토부 관계자는 “파업시 여러 부처와 협업해 물류에 차질이 없도록 할 것” 이라며 “급한 물건의 경우 군 위탁 차량을 활용해 나르고 자가용 육상운송을 한시적으로 허용하는 방안을 검토할 것” 이라고 말했다.

이어 “파업시 항구 봉쇄 등에 대비해 경찰청 협조를 얻어 길을 틀 수 있는 방안 등을 검토하고 있다” 고 덧붙였다.
<출처 : 시사저널>
 

미국 수입물량 감소 불구 시장은 “안도” ... 10월 수입 TEU 소폭 증가 연착륙 ‘시그널’

미국 주요 항구들의 10월 수입 컨테이너 물량이 절대량의 감소에도 불구하고 9월가 같이 급격한 두 자리수 하락세가 멈춘것에 대해 안도하는 모습니다.
최근 Descartes Datamyne이 발표한 데이터는 미국 주요 항구들의 수입 물량이 10월에는 급감하지 않았으며, 9월에 비해 사실상 큰 변동이 없었다고 발표했다.
데카르트는 지난 10월 미국 항구는 22만 331 TEU의 수입품을 처리했으며, 이는 전월(9월)대비 큰 변화가 없는 0.2% 증가를 기록했으며,

볼륨기준으로는 전년동기비 13% 감소세를 보였지만 여전히 코로나 이전인 2019년 10월 실적보다는 7.2% 증가세를 유지했다고 보고했다.
이에 시장은 지난 9월 미국 주요 항구 수입량이 8월에 비해 두자리수 이상 급락하는 모습에 비해 감소세가 확연히 줄어들고 있음에 안도하는 모습이다.

한 관계자는 “9월 수준의 감소세가 10월까지 이어졌다면 확실히 해운시장은 코로나 이전 보다도 더 떨어졌을 것이다.
감소세가 유지되었지만 급락하는 모습이 아니라는 점은 다행이다” 라고 밝혔다.
특히 시장 전문가들은 지난 9월 수입 컨테이너의 급락은 주로 로스엔젤리스 등 서부항만이 예외적으로 큰 폭의 하락을 보였기 때문인데, 이번 10월 2곳의 캘리포니아 항구 실적은 각각 9,241 TEU(9월 대비 2.7% 감소)와 1만 2,105 TEU(9월 대비 3.9% 하락)에 그쳤다.

물론 허리케인의 영향으로 9월 20%대의 급락세를 보였던 Savannah는 10월 5.3% 증가세를 보였으며, 여기에 더해 Houston과 Charleston, Oakland, Seattle 과 Tacoma 등 동부항구들은 모두 증가세를 기록했다.
다만 가장 놀라운 수치는 New York/New Jersey항구로 서부항만을 제치고 미국 최고로 분주한 항구로 등극한 이곳은 10월에 전월대비 6.3% 감소(26,972 TEU)를 기록했다는 점이다.
한편 해상운송 시장 전문가들은 “동부해안 항구들의 지연이 여전히 높은 수준이기는 하지만 크게 완화되고 있으며, 대기 선박척수도 점차 정리되는 분위기이다.
미국 전체 대기 선박은 87척에 달하고 대부분은 동부항만에 몰리고 있다” 고 밝혔다.

<출처: 카고 프레스>
 

“사라진 성수기 불구 후반부 물량 급증 가능” ... TIACA 포럼선 내년 3월 회복론 나와

글로벌 항공화물 시장이 이른바 조용한 연말 성수기를 보내고 있는 가운데, 운임의 급격한 하락추세에도 막판 물량이 급증할 수도 있다는 지적이 나왔다.
최근 글로벌 투자은행인 Stifel의 Bruce Chan 수석 애널리스트는 10월 기준 항공화물 수익률은 올 중반기 이후 계속 감소했으며, 시장의 예상보다 더욱 빠른 하락세를 보일 것이라고
전망했다.
특히 운임 수준은 단순 수요 공급 측면에서 수치상으로 공급이 증가하는 효과가 나타나고 있으며 장거리 여객기의 점진적인 복귀로 화물수요 하락과 맞물려 운임이 영향을 받고 있다는 분석이다.
물론 해상운송 부문의 항구 혼잡도 감소와 공급망이 유동성을 회복, 신속성을 요구하는 항공화물 수송 모드의 필요성이 줄어들고 있는 점도 항공화물 시장에겐 악재라고 보고했다.
하지만 지Bruce Chan은 금의 항공화물 운임 하락을 확실한 경기침체로 받아들이기에는 아직은 무리가 있으며, 여전히 코로나19 이전 수준으로 돌아간 것은 아니라는 지적도 했다.
결국 앞으로의 항공화물 시장이 가야할 길은 불확실하고 순탄치 않을 것이며, 항공유가의 변수 등으로 변동성은 더욱 커질 수 있다는 것이다.
다만 연말 조용한 성수기가 나타나고 있는 근본적인 이유는 수입국 재고 증가와 조기 주문의 결과이기 때문에,

실제 휴가기간 특정 판매 이벤트가 이를 일부라도 해소할 경우 늦은 시간 마지막 시즌 물량 급등도 나타날 수 있다는 예상을 내놓았다.
이같은 막연하지만 낮은 확률의 기대론은 최근 마이애미에서 열리고 있는 TIACA 포럼에서도 나타나고 있는데,

Astral Aviation의 CEO인 Sanjeev Gadhia 사장은 “향후 몇 개월동안 글로벌 항공화물 시장은 우려곡절을 겪겠지만, 시장은 내년 3월 이전 회복될 수도 있다” 며 낙관론에 불을 지폈다.
그는 “남은 성수기 항공화물 시장은 아주 강한 역풍을 맞겠지만 생각보다 오래 가지는 않을 것” 이라며 “내년 중국 춘절을 전후해 물량이 늘어날 수있기 때문에
3월에는 상황이 지금보다는 나아질 것으로 보고 있다.” 고 발언했다.

신중론을 제기한 Amerijet의 Tim Strauss CEO도 “언제 상황이 나아질지는 모르지만, 여전히 우리에게는 기회가 있고 우리는 그것을 찾아내야만 한다” 고 지적하면서도 낙관론에 대해
경계하면서도 일부는 동의하는 자세를 보이기도 했다.

일부 비관론도 만만치 않았는데, “우리의 고객인 화주들은 공급망 문제로 많은 양을 주문했고, 재고가 남아돌고 있다. 이것이 다 팔리려면 3~4개월은 걸릴 것이다.” 라고 지적하고,
수요가 돌아오는 시점에 공급도 더욱 늘어날 것이다. 적어도 운임 수준은 단박에 개선되기는 아주 힘들 것이라고 예상했다.

이처럼 주요 항공화물 필드 플레이어들의 의견이 엇갈리는 가운데, 많은 전문가들은 결국 수요 회복이 전제가 되어야 하며, 이는 중국 시장의 코로나 제한조치 철회나 전환이 선행
되어야 나타날 것으로 보고 있다.

<출처: 카고프레스>