물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK45 / 2022-NOV-11_1 > 물류뉴스

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WEEK45 물류뉴스 입니다.

물류 · 제조 결합 막는 규제 풀어… 로테르담처럼 '고부가 항만' 만든다 

정부가 9일 해양·수산업 성장을 가로막는 ‘모래주머니’ 규제 83개를 풀어 5년간 1조5000억원의 민간 투자를 유치하겠다고 밝혔다.

항만 배후단지에서 제조업과 물류업 병행을 막는 입주기업 규제를 풀어 부산항 등 국내 항만을 네덜란드 로테르담항처럼 제조 · 물류 복합산업단지로 키우겠다는 것이다.

○ 항만배후단지 덩어리 규제 해소

해양수산부는 9일 인천항 신항선광컨테이너터미널에서 한덕수 국무총리 주재로 열린 ‘제2차 규제혁신 전략회의’ 에서 ‘해양수산 규제혁신 방안’ 을 발표했다.

83개 규제 개혁 대상은 7200여 개 해양수산 규제법령 조문을 전수조사해 찾았다.
해수부는 우선 국내 항만의 고질적 한계로 지적된 저(低)부가가치 구조를 바꾸겠다고 밝혔다. 연간 약 2200만TEU(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개)가량을 처리하는 부산항은 물동량
기준으론 세계 5~6위권이다. 하지만 2019년 해수부 조사에 따르면 부산항이 창출한 부가가치는 6조원 수준으로, 10위권인 네덜란드 로테르담항(14조3000억원)의 40% 수준에 불과하다.

해수부는 국내 항만이 물류 기능에만 치우쳤기 때문이라고 진단했다.

2020년 기준 국내 항만배후단지 입주기업의 58%가 물류업으로 화물 운송이나 하역, 창고 운영에 그치고 있다. 

로테르담항 등 선진국 항만은 항만 터미널 배후에 원자재·중간재를 활용한 제조 공장, 선박수리 단지, 해양 금융·법률 컨설팅 업체 등 해운 · 항만 파생 산업이 밀집해 있다. 
이에 따라 해수부는 제조업과 물류업 병행을 막는 입주기업 규제를 풀어 겸업을 허용하기로 했다.

외국에서 원단을 수입하는 물류 업체가 자체 공장을 통해 완제품인 의류까지 만들어 추가 부가가치를 창출하는 게 가능해지는 것이다.

기존엔 일반업무시설, 주거·숙박 등 항만 근로자 지원 시설만 입주 가능했던 2종 항만배후단지엔 위험·유해시설을 제외한 모든 시설의 입주를 허용하기로 했다.

이에 따라 아파트형 공장, 주거와 상업이 결합된 복합업무시설 입주가 가능해진다. 민간 개발사업 시행자에 대한 국유재산 특례기간도 20년에서 30년으로 늘린다.
해수부는 규제개혁으로 2021년 367만TEU였던 항만배후단지 물동량이 2027년 545만TEU로 50%가량 늘어날 것으로 예상했다.

항만 배후단지 입주기업 수도 233개에서 409개로 늘고, 2027년까지 약 1조5000억원의 민간투자 유치가 가능할 것으로 전망했다.
조승환 해수부 장관은 “로테르담항 등 선진항만에서는 배후단지에서 제조업이 가능해 화물이 창출된다” 며 “이런 사례를 부산항을 비롯한 전국 항만에 많이 도입해 항만을 고부가가치형으로 바꾸겠다는 것” 이라고 말했다.

○ 신기술 인증 간소화

해수부는 한국이 친환경·자율운항 선박 같은 첨단 해양기술 분야를 선도하기 위해 시험운항 등 상용화에 필요한 규제를 완화하기로 했다.

기존엔 신기술 설비 인증 시 안전기준, 시험, 승인, 검정 등 4단계를 거쳐야 했는데 1단계로 간소화하기로 했다. 해수부는 상용화 기간이 약 1년 단축될 것으로 보고 있다.

신기술 선점을 통해 2021년 2조2000억원 수준인 국내 친환경선박·장비 시장 규모를 5년 뒤 12조5000억원 규모로 키울 계획이다.
해양 · 레저관광 산업 규제도 대거 푼다. 여객 사업자와의 이해 충돌 우려로 허용되지 않았던 호핑투어를 허용하기로 했다.

현재는 섬에 기항하지 않는 단기 투어만 가능했지만 섬과 섬을 오가며 스쿠버다이빙과 섬관광을 연계한 상품 개발이 가능해진다.

<<한국경제>>

무역업계 “안전운임제 수출 물류비 가중.. 표준운임제로 돌아가야”

[이데일리 박민 기자] 무역업계가 교통안전 효과가 불분명한 화물자동차 안전운임제 폐지하고 표준운임제로 돌아가야 한다고 주장했다.

지난 2020년 안전운임제 도입 이후 최근 3년 간 수출기업의 내륙운송 운임이 최대 42%까지 오르면서 되레 수출경쟁력만 악화시키는 요인으로 작용하고 있다는 판단에서다.
안전운임제는 화물차주에게 적정운임을 보장해 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 운행을 방지하고자 도입한 제도다.

올해 말로 일몰될 예정이지만 화물업계에서는 영구화를 주장하고 있다. 정만기 한국무역협회 부회장은 9일 서울 강남구 트레이드타워에서 ‘제2차 무역산업포럼’에서 “대기업 하청업체나 식품 · 가구 · 고무 · 금속가공 등 영세 수출업체들은 운송비 증가 등 물류비 애로를 수출경쟁력 약화의 핵심 요인 중 하나로 지적하고 있다” 고 운을 뗐다.

그는 이어 “화물연대 등 집단의 힘으로 애로를 타개해가는 차주들과 달리, 흩어진 다수의 영세 수출업자들은 차주나 정부 또는 정치권의 눈치를 보면서 제대로 애로를 호소하기도
어려운 상황” 이라며 “교통안전 효과도 불분명하고 세계에서 유래를 찾기 어려운 제도인 안전운임제는 즉각 폐지돼야 한다”고 주장했다.

무역협회에 따르면 우리나라의 국내총생산(GDP) 대비 물류비 비중은 지난 2018년 기준 9.4%로 미국(9.1%) 및 일본(7.9%)에 비해 높고 2009년(9.7%)과 2017년(9.0%) 대비 개선이
이뤄지지 않았다.

기업의 매출 대비 물류비 비중은 2005년 9.7%에서 2018년 6.5%까지 떨어졌지만 안전운임제가 도입된 2020년 7.1%로 다시 상승했다.
기업의 물류경쟁력 악화 요인으로는 △높은 도로운송비 △물류 규제 및 불합리한 시장구조 △물류 인건비 증가 △저조한 디지털 전환 수준 등이 꼽힌다.

특히 운송비 지출액에서 도로가 차지하는 비중은 81.8%로 해운(13.6%), 항공(4.4%), 철도(0.3%)에 비해 압도적으로 높게 나타났다.
문제는 기업의 규모가 작을수록 내륙 도로 운송비 부담이 더 크다는 점이다. 대기업의 운송비 지출 중 도로의 비중은 61.8%였으나 중소기업은 86.5%로 24.7%포인트 높게 조사됐다. 
이런 가운데 지난 2020년부터 시행된 ‘화물자동차 안전운임제’로 최근 3년간 수출기업의 컨테이너 내륙 운송 운임은 25~42%까지 증가하면서 영세 수출업자들의 물류비 부담을 더욱
가중시키고 있다는 게 무역협회 측 분석이다.
협회는 기업 물류비 부담 축소를 위해 안전운임제도 일몰을 비롯해 △물류 시설 노동유연성 확보 △물류 디지털 전환(DT) 지원 △기업 물류현황 정례조사 등의 정책적 지원을 제언했다.
정 부회장은 “각종 독특한 기업규제 신설, 노동유연성 악화 등으로 우리 기업이 해외로 떠나면서 수출산업기반이 약화되고 양질 일자리도 많이 사라졌다” 면서 “시장 왜곡을 초래하는
규제보다는 민간의 자율적 역량과 시장기능에 맡기는 방법으로 문제 해결에 나서야 할 것” 이라고 말했다.

이날 ‘안전운임제도 개선방안 연구’ 를 발제한 박민영 교통정책경제학회 교수는 “안전운임위원회에서 운송공급자(차주 및 운수사)와 수요자(화주)의 의견이 동등하게 반영될 수 있도록 재정비해야 한다” 면서 “운송원가 항목을 단순화하고 객관적인 원가 조사가 될 수 있도록 제도개선이 필요하다” 고 강조했다. <이데일리 >
 

“컨테이너선시장 내년초까지 정상화 전망”

국제 해운단체인 발트국제해운협의회(BIMCO)는 컨테이너선 수급 상황이 코로나 사태 이전인 2019년 수준으로 되돌아갔다고 밝혔다.
물동량은 둔화되고 공급은 늘어나면서 늦어도 내년 초엔 물류난이 해소되고 정상화될 것으로 내다봤다. 컨테이너 물동량은 2020년 하반기부터 올해 상반기까지 코로나 이전 시기에
비해 큰 폭으로 성장했다.

2020년 하반기 물동량은 코로나 이전 시기인 2019년 같은 기간에 비해 5.7% 증가했고 지난해 연간 물동량은 2019년 한 해보다 9% 증가했다.
올해 상반기 역시 2019년 같은 기간에 비해 8.3% 증가하는 호조를 보였다. |
물동량 증가에 코로나발(發) 항만 혼잡까지 더해지면서 지난 2년간 전 세계 해운업계는 심각한 공급난에 시달렸다.

시인텔리전스에 따르면 올해 상반기 동안 항만 적체에 의한 운항 지연은 전 세계 선단의 14%를 흡수하는 효과를 낸 것으로 분석됐다.
하지만 올해 하반기부터 시황이 급속히 하락하고 있다. 물동량은 둔화되고 항만 적체는 진정되는 모양새다.

빔코는 올해 8월 물동량이 지난 2월 이래 가장 낮은 수준을 보이며 전달인 7월에 비해 3.8%, 지난해 같은 달 대비 4.6% 감소하는 부진을 보였다고 전했다.

2019년 8월에 비해선 4.4% 증가에 그치는 등 코로나 이전 시기와 비교한 성장률도 크게 꺾였다.

물동량 둔화에도 선복 공급은 증가세를 유지하고 있다. 클락슨에 따르면 8월 현재 전 세계 컨테이너선단은 2019년 같은 달에 비해 11.3% 증가한 것으로 났다.

빔코는 공급 증가율이 수요 증가율을 크게 웃도는 데다 항만 적체까지 개선되면서 컨테이너선 시장의 수급 상황은 2019년과 비슷하거나 낮은 수준을 보이고 있다고 지적했다. 
컨테이너선 시장 공급난은 해소됐지만 운임은 여전히 2019년 수준을 크게 웃도는 모습이다.

상하이해운거래소에 따르면 상하이발 컨테이너운임지수는 정점을 찍었던 1월에 비해 60% 하락했다. 특히 최근 두 달 새 50% 급락하는 부진을 보였다.
이 같은 하락에도 운임지수는 2019년에 비해 여전히 2.5배 높은 수준을 유지하고 있다.

빔코 닐스 라스무센 연구원은 “수송 수요 약세와 물류 적체 개선을 배경으로 컨테이너선 시장은 올해 말 또는 내년 초 완전히 정상화될 것” 이라고 전망했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

美 휴스톤港 12월 ‘컨’ 지체 부가료 도입

미국 동부지역 최대 컨테이너 항만인 휴스톤항(港)이 오는 12월 1일부터 ‘컨테이너 지체 부가료’ 를 도입한다.

항만에 도착하고 8일을 경과한 경우 컨테이너당 하루 45달러가 부과된다. 부과대상은 ‘화물 수익자(BCO, Beneficial Cargo Owner)’이다.

이같은 부과는 항만의 화물 회전율을 높이기 위한 조치다. 미국 서부 대표항만인 로스앤젤레스(LA)와 롱비치(LB)도 이같은 부가료 징수를 밝힌 바 있다.
하지만 부과 방침에 따라 컨테이너 회전율이 제고되면서 실제적으로는 부과하지 않고, 연기를 계속하고 있다.

최근 미국 수입 컨테이너 물동량이 서부보다 동부지역으로 급격히 이동됨에 따라 휴스톤항은 이같은 조치를 단행하게 됐다.

한편 지난 9월 휴스톤항의 컨테이너 취급 물동량은 35만 3,525TEU로 전년동기 대비 26%가 증가했다. 이는 올 8월에 이어 사상 2번째로 높은 물동량이다.

<출처: 카고뉴스>
 

‘컨’ 물동량 비중 ‘東岸 뜨고, 西岸 지고’

지난 1980년대 이후 미국 서부 항만의 컨테이너 수입 비중이 최저치를 기록했다.

이는 캘리포니아항의 혼잡과 항만 노동자 파업 우려로 정기 선사들이 미국 동안(東岸)과 걸프지역으로 배선을 강화했기 때문이다. 
이에따라 미국 동부지역 항만의 컨테이너 수입 물동량이 서부지역을 앞지르기 시작했다.

지난달 맥크라운 컨테이너 물동량 관측(McCown Container Volume Observator) 데이터에 따르면 지난 8월 미국 상위 10대 항만의 수입 컨테이너는 총 216만 5,939TEU로 사상 5번 째로 많은 달을 기록했다. 7월보다도 3% 증가했다.

미국 서안(西岸) 항만의 수입 비중도 2021년 2월보다 9% 감소한 45%로 떨어졌다. 8월 미국 서안의 전체 수입 물동량은 97만 8,844TEU로 전년동기 대비 11.5% 감소했다.
특히 로스앤젤레스(LA)항은 17% 감소했다. 하지만 미국 동안과 걸프지역 항만의 수입 컨테이너 물동량은 118만 7,095TEU로 전년동기 대비 12% 증가했다.

조지아주의 사바나항은 전년동기 대비 20.4%, 휴스턴도 12.7%, 버지니아주의 노포크도 11.4%, 뉴욕·뉴저지도 11.4%가 각각 증가했다.